In den Monaten nach der „Assen Centennial Classic 1998“ konnte sich eigentlich niemand vorstellen, dass es in absehbarer Zeit jemals wieder zu einer ähnlich stark besetzten Veranstaltung kommen würde.
Ferry Brower, der das Spektakel in Assen vor sechs Jahren organisiert hat, konnte nun aber Yamaha überzeugen, das 2004 anstehende 40jährige Jubiläum der ersten gewonnenen Weltmeisterschaft im Straßenrennsport in Spa mit einer ähnlichen  Veranstaltung zu feiern.
Spa war auch schon deshalb der geeignete Ort, weil Fumio Ito dort 1963 den allerersten GP überhaupt für Yamaha gewann.

Bevor also die Veranstaltung mit den Classic-Motorrad.de-Fotoseiten dokumentiert wird, ist es uns eine angenehme Pflicht, den verantwortlichen Leuten von Yamaha und Ferry Brouwer unseren herzlichen Dank auszusprechen für die Organisation und die Budgetierung der großartigen Veranstaltung

Die lebenden Legenden waren in Spa so zahlreich vertreten, dass wir die Dokumentation in zwei Kapitel auf-
teilen müssen. Wir fangen an mit den Piloten, die bereits in den 50er Jahren im Rennsport erfolgreich waren.

John Surtees ist der einzige Fahrer, der es bisher geschafft hat, Weltmeisterschaften auf zwei und auf vier Rädern zu gewinnen. Er begann in den späten 40er Jahren, im Seitenwagen des 1000er Vincent-Renngespanns seines Vaters, stieg dann um in den Sattel einer 500er Vincent Grey Flash, natürlich bei der Marke bleibend, der sich sein Vater so verbunden fühlte. Er wurde dann bald zum Jungstar der britischen Short Distance Racing Szene, was ihn direkt in's letzte Norton Werks-Team 1955 führte. Da Norton nur bei wenigen Rennen teilnahm, hatte er noch viel Zeit, Motorräder anderer Marken zu fahren, was ihn unter anderen auch in die Sättel der NSU Sportmax und der BMW RS 54 brachte. Ende 1955 war dann Conte Agusta überzeugt, dass er in John Surtees den richtigen Mann gefunden hätte, der endlich die Gileras schlagen könnte, und daher saß John von 1956 bis 1960 auf den Vierzylinder MVs, was ihm sieben WM-Titel einbrachte.
Schon während der Saison 1960 fuhr er seine ersten Formel-Rennen, und er nahm bereits an der Entwicklung der Lola-Monoposti teil. Ab 1961 sah man ihn in der Formel 1, und seine jahrelange Erfahrung mit italienischen Teams half ihm sehr, als er für die Saison 1963 von Enzo Ferrari verpflichtet wurde. 1964 gelang ihm das Kunststück, in einem spannenden Endspurt den Titel auf dem Ferrari 158 1,5 l V8 zu holen.
1966 kam es allerdings zum Konflikt mit Ferrari, und „Big John“ ging zu Cooper, aber nur, um auf Dauer sein eigenes Formel 1-Team zu etablieren. In der Zwischenzeit half er noch Honda, endlich in der Formel 1 erfolgreich zu agieren und gewann 1967 in Monza den allerersten F1-GP für die Japaner.
Sein eigenes „Team Surtees“ existierte von 1970 bis 1978, und Big John fuhr seine von ihm selbst entwickelten Monoposti bis 1972. Anschließend setzte er auch ehemalige Motorrad-Rennfahrer ein wie Mike Hailwood und Vittorio Brambilla.
Nach seiner Zeit als Fahrer und Teamchef in der Formel 1 erinnerte er sich an seine eigene Motorrad-Vergangenheit, und er baute eine excellente Sammlung historischer Rennmotorräder auf. In Spa 2004 brachte er unter anderem die von ihm komplettierte „Experimental-Norton“ mit dem liegenden Zylinder mit, die Jo Craig noch konzipiert hatte, die aber von Norton nicht mehr zu Ende entwickelt werden konnte.

Umberto Masetti ist das Motorrad-Rennsport-„Urgestein“ schlechthin! Wie fast alle seiner Generation (Jahrgang 1926) begann er seine Karriere unmittelbar nach dem Krieg, fuhr zuerst in den kleinen Klassen und konnte bereits 1949 bei der ersten WM den dritten Rang bei den 125ern auf Morini erringen. Commendatore Gilera erkannte sein Talent und setzte ihn auf seine 500er Quattro. Auf diesem Motorrad lief Umberto 1950 zu großer Form auf, und er konnte völlig unerwartet die britischen Teams mit dem amtierenden Champion Les Graham auf AJS und dem neuen Star auf Norton, Geoff Duke, niederringen und seinen ersten Titel holen. Es gelang ihm zwar nicht, ihn 1951 zu verteidigen, obwohl er in die Saison mit einem Sieg beim GP Spanien startete. So verlor Gilera den Titel an Duke und seine Norton, und Umberto beendete das Jahr auf Rang drei. Doch im folgenden Jahr drehte er den Spieß wieder um und gewann seinen zweiten Halbliter-Titel.
Trotzdem verpflichtete Gilera Geoff Duke für 1953, da man einen harten Kampf mit den MVs erwartete, die mit Les Graham erstmals den Vizetitel bei den 500ern errangen. Umberto Masetti protestiert gegen die Verpflichtung eines Ausländers und geht nach Beendigung seines Vertrages ausgerechnet zu MV Agusta, wo doch Conte Agusta nie auch nur einen Augenblick gezögert hat, wenn er einen erfolgversprechenden Nicht-Italiener auf seine Rennmaschinen setzen konnte. In Monza aber gab ihm z.B. NSU 1953 eine Rennmax. Auf den Vierzylinder MVs und auf der 250er stand er dann im Schatten von Surtees und Ubbiali, so dass er keine weiteren Titel erringen konnte. Er beendete seine Karriere und wanderte nach Argentinien aus. Völlig unbeobachtet vom Continental Circus fuhr er dann aber dort alles, was sich irgendwie für die argentinische Szene eignete, und als sich die FIM anfangs der 60er Jahre entschied, einen WM-Lauf nach Argentinien zu vergeben, trafen viele alte Freunde ihren Umberto wieder, denn natürlich stand er wieder am Start.
Als er dann seine zweite Karriere dort unten beendete, kam er zurück nach Italien, und seit es die historische Szene gibt, ist Umberto dabei, gibt geduldig viele Autogramme und fährt nach wie vor jedes Rennmotorrad, das man ihm leiht, von der Vierzylinder MV bis zur Matchless G50 wie in Spa.

Rod Coleman erschien 1949, dem ersten Jahr der Motorrad-WM in Europa, um bei der TT zu starten. Anschließend nahm er natürlich an einigen weiteren Rennen teil, um Start- und Preisgeld zu verdienen für die Rückreise im Herbst nach Neuseeland, wo er 1926 geboren worden war. Erstaunlicherweise gehörte er nicht zur kleinen offiziellen Delegation der „New Zealand federation“, die jedes Jahr zur Isle of Man geschickt wurde, sondern er finanzierte den Trip selbst mit Hilfe seiner Familie, was damals völlig ungewöhnlich war. Zudem hatte er noch eine nagelneue AJS 7R zu finanzieren, und offensichtlich waren seine Ressourcen damit erschöpft, denn er konnte mit dem Boy Racer überhaupt nicht positiv in Erscheinung treten, so dass er froh war, im Herbst wieder die Heimreise antreten zu können.
1950 trat er mit der AJS und einer 500er ex-Woods-Velocette nur in Neuseeland an, das aber so erfolgreich, dass er 1951 zur offiziellen „Kiwi“-Delegation gehörte. Er erwarb eine der gerade erstmals für Privatfahrer käuflichen 500er Featherbed Manx Norton. Mit der „Ayjay“ langte es nur zu einem Platz im Mittelfeld der Junior TT, aber mit der Manx Norton legte er ein phantastisches Tempo vor, wie es nie wieder von einer Langhub Manx von einem Privatfahrer erreicht wurde. Dennoch platzierte er sich nicht, denn die Primärkette brach in der vorletzten Runde. Dennoch waren die Rennleiter der diversen Marken auf ihn aufmerksam geworden. Beim Ulster GP 1951 saß er erstmals auf einer Werks-AJS, und anschließend ist er nur noch für AJS gefahren bis zum Ende seiner Karriere.
1952 begann mit einem Doppelsieg in Mettet. In der WM konnte er noch keinen Sieg verbuchen, aber er errang vier zweite Plätze sowie einen dritten Platz bei der Junior- und einen vierten Platz bei der Senior-TT. In der WM-Endabrechnung 1952 wurde er jeweils Vierter bei den 350er und 500ern.
1953 war ein schwieriges Jahr für das AJS Team, denn den Werksmaschinen mangelte es an Zuverlässigkeit. So verlief die Saison recht mäßig für Rod, und er fiel in den beiden Klassen, in denen AJS antrat, auf Rang sechs zurück. Die überarbeitete 500er „Porcupine“ (Modell „E95“) hielt nicht, was sie versprach, doch Rod konnte sie dennoch auf Platz vier der Senior-TT bringen. In der Junior-TT deutete sich aber schon an, was von ihm zu erwarten war, denn Rod lag mit der 7R3 in Führung, als er ausfiel.
1954 machte er dann seinen Traum wahr: Er gewann die Junior TT auf der 7R3. Auf der Solitude gelang ihm damit noch ein zweiter Platz, so dass er Rang drei am Schluss der Saison einnahm. Mit der Porcupine konnte er den GP Schweden gewinnen, doch der zählte nicht zur WM. Zum Ende der Saison zog sich AJS vom Rennsport zurück, und Rod nahm das zum Anlass, seine Karriere im Continental Circus ebenfalls zu beenden. Daheim in Neuseeland konnte er es aber nicht lassen und fuhr in der dortigen Rennsportszene weiter bis 1963.
Er konnte 1955 die einzige von NSU für Neuseeland vorgesehene NSU Sportmax ergattern, und nachdem er damit zuerst seinen Bruder Bob Coleman ausrüstete und auch selbst betreute (beste Platzierung: Platz vier in Ulster 1956), fuhr er sie später selbst daheim in Neuseeland.
Anschließend restaurierte er meisterhaft Dutzende von historischen Rennmotorrädern, natürlich fast ausschließlich von britischen Marken. Zudem sponsorte er immer wieder heimische Talente, um ihnen eine Reise nach Europa und die Teilnahme an der WM zu ermöglichen. Der bekannteste seiner Schützlinge wurde Keith Turner.
Rod kam seitdem regelmäßig nach Europa, hauptsächlich wegen seines Motorrad-Geschäfts, aber seit dem Entstehen der historischen Szene sieht man diesen echten „Racing Gentleman“ auch ab und zu bei den wichtigen historischen Events.

Der am 19.09.1929 in Horgen/Schweiz geborene Luigi Taveri gehört auch zu denen, die in den späten 40er Jahren direkt nach dem Krieg ihre Rennfahrer-Karriere begannen, als der Rennsport wieder aufgenommen wurde. Mit großer Zähigkeit arbeitete er sich von den lokalen Bahnsport-Veranstaltungen über die nationalen Straßen- und Bergrennen in den Continental Circus der Privatfahrer vor, die mit dem Rennsport als Professionals ihren Lebensunterhalt verdienten, indem sie Wochenende für Wochenende auf irgendeiner europäischen Rennstrecke antraten. Erstaunlicherweise setzte Luigi Taveri in der Frühzeit seiner internationalen Karriere bevorzugt Maschinen der beiden großen Hubraum-Klassen ein, und so stellten sich die ersten Erfolge ein, als er mit einem Triumph Grand Prix Twin unterwegs war. Es folgten die unvermeidlichen Manx Nortons, bis 1954 Conte Agusta auf Luigi aufmerksam wurde. Wegen seiner Herkunft von den großen Klassen sollte er ursprünglich auch für die MV Quattros verpflichtet werden, doch aufgrund seiner hervorragend für die kleinen Klassen geeigneten Statur sah man Luigi ab 1955 im MV Reparto Corse auf den 125er und 250er MVs. Zuvor muss aber noch daran erinnert werden, dass Luigi Taveri in seiner Privatfahrer-Zeit stets ein guter Rechner war, was die Finanzen anging, denn er sah eine gute Möglichkeit, an Start- und Preisgeld zu gelangen als Beifahrer bei einem der damals sehr starken Schweizer Gespannfahrer. Legendär ist sein sechster Platz beim Schweizer GP 1954 im Seitenwagen von Hans Haldemanns Norton-Gespann , denn dadurch gelang es Luigi als bisher einzigem Fahrer, WM-Punkte in jeder Klasse zu erlangen, die zu seiner Zeit ausgeschrieben wurde.
Auf den kleinen MVs gelangte er zur Weltspitze, doch obwohl er natürlich dem italienischen Teil der Schweizer Bevölkerung entstammt, stand er immer etwas im Schatten der großen italienischen Fahrer dieser Marke wie zum Beispiel Carlo Ubbiali. Er gewann zwar einige GPs, aber zum Titel reichte es in seiner MV-Zeit nie. Immerhin konnte er sich über drei Vizetitel und einen dritten Rang (125er WM 1956) freuen. 1958 kam mit Provini ein weiterer italienischer Star in's MV-Team, der Luigi 1957 noch den 125er Titel mit der Mondial wegschnappte. Das nahm Luigi zum Anlass, MV zu verlassen, um mit der Desmo-Ducati zu versuchen, den Titel zu holen. Doch er musste sich erneut mit Platz drei in der Jahresendabrechnung zufrieden geben. So suchte er nach neuen Möglichkeiten, 1959 den Titel zu holen, und er akzeptierte ein Angebot von MZ, die Zschopauer Zweitakter zu fahren. Nach einer legendären Ultralightweight-TT, die er bis zur letzten Runde dominierte, bis er aufgrund eines nicht passenden Helms die Konzentration verlor und auf Rang zwei zurückfiel, folgten magere Resultate, so dass er den Rest der Saison wieder auf der Ducati saß. Die Folge der Experimente war, dass er gern eine Offerte Conte Agustas akzeptierte, 1960 wieder auf den Maschinen aus Gallarate anzutreten.
1960 war das Jahr, in dem Honda erstmals massiv in den Klassen 125 und 250 antrat, und da Honda 1961 unbedingt mindestens einen WM-Titel holen wollte, suchte man noch nach einigen starken Fahrern. So war es nahe liegend, Luigi Taveri zu verpflichten. Er entwickelte sich dann zum stärksten der vielen Top-Fahrer, die im Laufe der 60er Jahre auf den 125er Hondas unterwegs waren, und holte die WM-Krone für Honda in den Jahren 1962, 1964 und 1966. In seinen Honda-Jahren wurde er auch oft auf der 50er eingesetzt, und er fuhr natürlich auch die größeren Honda-Vierzylinder. Geradezu legendär war die Kombination Luigi Taveri auf der 125er Fünfzylinder-Honda, mit der er 1966 noch einmal die Zweitakt-Konkurrenz niederhalten konnte. Heute ist diese RC 149 das Prunkstück seiner kleinen, aber äußerst feinen Motorrad-Sammlung. Die Veranstaltungen bestreitet er seit einiger Zeit auf einer RC 162 Replica, denn er schont seine Preziosen, die er daheim stehen hat.
Hoffentlich können wir seinen stets makellosen Stil noch oft bei zukünftigen historischen Veranstaltungen bewundern.

Remo an der natürlich in
„celeste“ lackierten Bianchi,
die ihn am Spa-Wochenende aber
leider „arbeitslos“ machte.

Hier hoffte Remo noch auf eine gut gehende
Bianchi, so dass er sogar selbst die
Startmaschine bediente. Auch er kann sich
mit 77 Jahren noch gut im alten Leder zeigen!

Remo Venturi wurde am 21.04.1927 in Spoleto geboren. Auch er begann gleich nach dem Krieg mit dem lokalen Motorradrennsport, und bereits 1950 war er im seriennahen italienischen Langstrecken-Sport, wie zum Beispiel dem Motogiro d'Italia oder Milano-Taranto, unterwegs, und zwar auf einer 125er DKW. Im Jahr darauf bewegte er eine 125er Morini, da sich die ohc-Werksmaschine als überragend schnell bei den WM-Läufen erwiesen hatte, was aber nur bedingt aussagekräftig bezüglich der Konkurrenzfähigkeit der privat eingesetzten Motorräder war. So versuchte Remo am Ende der Saison 1951, an wirklich konkurrenzfähiges Material zu kommen, und er hat Glück, als Mondial auf der Mailänder Motorrad-Ausstellung seine Bestellung einer 125er Tipo Corsa akzeptiert.
Damit fährt Remo 1952 und 1953 die italienische 125er Meisterschaft und fällt bereits den Talentsuchern der vielen italienischen Marken auf. Daher bietet ihm Mondial Werksunterstützung für das Jahr 1954 an, und er fährt das Jahr im Team unter anderen mit Tarquinio Provini.
1955 wird in der italienischen Meisterschaft erstmals die Klasse „175 Corsa“ ausgetragen, und nachdem sich Mondial bisher an der seriennahen 175er Klasse „Sport“ nicht beteiligt hat, ist der neue 175er Monoalbero sofort konkurrenzfähig. Remo dominierte damit die Gesamtwertung (!) des Motogiro, bis er kurz vor Schluss auf der letzten Etappe noch mit Motorschaden ausfiel. Beim Langstreckenklassiker Milano-Taranto setzte Mondial mit Tarquinio Provini, Giuseppe Lattanzi, Romolo Ferri und Remo Venturi vier Top-Fahrer auf die Werksmaschinen, und Remo schaffte es, mit einer legendären Leistung dieses Rennen erstmals mit einem kleinen Hubraum zu gewinnen, nachdem dort nur die 500er Guzzis und Gileras für den Gesamtsieg gut schienen. Die Mondial 175er dominierten das Rennen so sehr, dass sie die ersten drei Plätze belegten, wobei der zweite Platz von Paolo Maranghi sogar auf einer Mondial 175 „Sport“ errungen wurde.
Conte Agusta zögerte nicht lange und verpflichtete Remo für sein Team, so dass er nun endlich den Sprung in die Motorrad-WM geschafft hatte. Allerdings musste er sich in dem superstark besetzten Team erst „durchbeißen“, so dass er in den ersten Jahren bei MV mit zweiten und dritten Plätzen bei den WM-Läufen zufrieden sein musste. Bei den Langstrecken-Rennen hatte er 1955 kein Glück mit der 175er MV Agusta „Disco Volante“, und 1956 pausierte er. 1957 gewann er dann die letzte klassische Auflage des Motogiro auf einer MV Agusta 175 „F2“, die eng verwandt mit der GP-MV war.
Ab 1958 erfüllte sich ein Traum für Remo, denn der Conte wählte ihn als den künftigen italienischen Spitzenfahrer auf den Vierzylinder MVs, auf denen außerdem die englischen Asse wie Surtees, Hartle und später Hocking saßen. Damit gelang es ihm, drei italienische Meisterschaftstitel zu holen, aber in der WM musste er sich mit zwei Vizetiteln begnügen. Bei MV stand er bei den kleinen Klassen erst im Schatten von Ubbiali, und auf den Vierzylindern hatte er es dann mit Surtees, Hocking und zuletzt Hailwood zu tun. Bis Assen 1960 musste er warten, bis er seinen ersten GP auf der Vierzylinder MV gewinnen konnte.
So verließ er MV nach der Saison 1962, um die Bianchi-Twins zu fahren, mit denen er aber erneut nicht konkurrenzfähig gegen die MVs bei den 500ern und gegen die 350er Honda war.
Außerdem steckte Bianchi bereits tief in finanziellen Problemen, so dass Remo nach der Saison 1964 einige Einsätze auf der Vierzylinder-Benelli fuhr, um dann 1966 seine Karriere als einer der letzten Fahrer auf der Vierzylinder-Gilera zu beenden, womit er eine lange Liste schneller Leute auf den Quattros aus Arcore abschloss. Beim italienischen Meisterschaftslauf in Riccione fuhr er die Gilera Quattro zu ihrem allerletzten Sieg.
In Spa sollte Remo wieder einmal auf einer 350er Bianchi sitzen, aber Lino Tontis Twin „spielte nicht mit“, so dass Remos Einsatz leider nur kurz war. Um so interessanter sind seine Schilderungen der damaligen Langstrecken-Rennen „auf harten Motorrädern mit minimalen Federwegen, aber auf für heutige Verhältnisse grauenhaften Straßen“. In der heutigen Veteranenszene kann sich vermutlich außer denen, die damals dabei waren, keiner vorstellen, was für Strapazen es bedeutete, 13 Stunden lang ununterbrochen durch ganz Italien auf so einer Rennmaschine am Limit zu „düsen“.

Silvio Grassetti wurde am 24.02.1938 in Montecchio geboren. Er begann 1956 mit dem Rennsport, und er startete seine Karriere auf einer Marke, der er für lange Zeit verbunden bleiben sollte: Benelli.
Schon bald etablierte er sich in der italienischen Szene, so dass er ab 1959 zum Benelli-Werksteam gehörte, wo er auf Teamkollegen wie zum Beispiel Geoff Duke traf.
1961 engagierte sich Benelli nach langer Zeit wieder einmal etwas intensiver in der 250er WM, so dass Silvio sich mit nur fünf bestrittenen GPs als Siebter in der Jahres-Endabrechnung etablieren konnte, ausgerechnet hinter Tarquinio Provini auf der Morini. Obwohl er der Fahrer war, der die Vierzylinder-Benelli aus der Taufe gehoben hat, verlässt er Benelli am Ende der Saison 1962, um Nachfolger von Remo Venturi im Sattel der 500er MV zu werden. Immerhin gewinnt er mit ihr die italienische 500er Meisterschaft. Parallel zu seinen letzten Benelli-Einsätzen 1962 fuhr er auch schon auf den 250/350er Bianchi Twins als Nachfolger von Tino Brambilla und Bob McIntyre. Benelli verpflichtete Tarquinio Provini für 1964, der nach der Saison 1963 nicht mehr daran glaubte, mit einem 250er Einzylinder den WM-Titel gewinnen zu können, und nachdem Giacomo Agostini als sein Nachfolger im Sattel des fabelhaften Bologneser Monocilindrico dann Conte Agustas Traum vom italienischen Superstar in den großen Klassen wahr machte, nahm Silvio Agos Platz bei Morini ein.
Im weiteren Verlauf der 60er Jahre saß er dann auf so ziemlich jedem italienischen Werksmotorrad, das ihm zur Verfügung gestellt wurde. Immer wieder einmal fuhr er die Morini oder die Benelli Quattro, aber seine wohl beachtlichste Leistung brachte er beim 350er GP in Monza 1966, als er mit dem seit zwei Jahren aufgrund des Konkurses von Bianchi nicht mehr weiterentwickelten Twin Agos MV rundenlang auf der Nase herumtanzte und erst zurückstecken musste, als die Bianchi seinem Tempo nicht mehr gewachsen war. Als man ihn bei den italienischen Werksrennställen schon für einen alten Piloten hielt, der keine erfolgreiche Zukunft mehr haben könne, setzte er seine Karriere auf privaten Yamaha-Twins fort.
Als Bill Ivy 1969 auf der JAWA V4 am Sachsenring tödlich verunglückte, hatte er aber in Hockenheim und in Assen bereits gezeigt, dass die JAWA leistungsmäßig schon auf dem Niveau von Agostinis MV Agusta angekommen war. So bot sich Silvio eine große Chance, als JAWA ihm in Brünn 1969 das Werksmotorrad anbot. Er nutzte sie mit einem dritten Platz, und dann setzte ihn JAWA in Imola erneut auf die V4, nachdem man Imatra und Ulster ausgelassen hatte. Silvio wurde zwar von Phil Read auf der Yamaha TR2 geschlagen, aber da der 1969 keine Rolle in der WM spielte, spekulierte Silvio lieber auf die Vizeweltmeisterschaft 1969. Seine Rechnung ging auf, als MV Agusta auf den letzten GP in Opatija verzichtete. Silvio gewann dort nach 11 Jahren in der WM seinen ersten GP auf der JAWA.
1970 sollte sein Jahr auf der JAWA werden, doch die V4 erwies sich als launisch, und außer einem dritten Platz in Opatija gab es keine nennenswerte Ergebnisse in der WM. Aber erneut kam Silvio ein glücklicher Umstand zur Hilfe: Nach dem Rücktritt von Heinz Rosner suchte Walter Kaaden einen neuen Spitzenmann für die MZ Twins, denn offensichtlich war Günter Bartusch noch nicht soweit, diese Rolle zu spielen. So bot Kaaden Silvio einen 250er MZ Twin für den Sachsenring GP an, denn zwischen JAWA und MZ gab es seit geraumer Zeit gute Kontakte, so dass JAWA problemlos die Freigabe für Silvios Einsätze in der 250er Klasse erteilte. Silvio revanchierte sich für das in ihn gesetzte Vertrauen, indem er die RE 250 beim ersten Einsatz auf Rang zwei steuerte hinter dem kommenden Weltmeister Rod Gould, und damit bewies er eindrucksvoll, dass er immer noch zur Weltspitze gehörte.
So einigte sich MZ mit JAWA, dass Sivio 1971 eine volle WM-Saison auf den MZ-Twins fahren sollte. Die Saison begann hervorragend, als Silvio den Österreich GP überlegen gewann, und Günter Bartusch auf Platz zwei zeigte den Experten, dass der MZ-Twin den Titel endlich wieder in greifbarer Nähe haben könnte. Leider ließ sich das Leistungsniveau nicht auf Dauer konservieren, so dass MZ doch nicht wirklich aktiv in den Titelkampf zwischen den Yamahas von Rod Gould und Phil Read eingreifen konnte. Aber ausgerechnet in Spa konnte Silvio noch einmal die volle Leistungsfähigkeit des Zschopauer Twins mit einem überlegenen Sieg demonstrieren. In Monza war er noch einmal in der Lage zu siegen, doch im Windschattenduell setzten sich Gyula Marsovszky und John Dodds mit hauchdünnem Vorsprung durch, so dass Silvio mit Rang drei immerhin noch einmal auf dem Podium stand. In der Jahresendabrechnung blieb aufgrund einiger Ausfälle nur Platz sieben für ihn übrig.
Silvio fuhr die 250/350er MZ auch 1972, doch GP-Siege waren nicht mehr drin. In Imatra gelang ihm noch einmal ein zweiter Platz, doch aufgrund der fehlenden weiteren Top-Ergebnisse fiel er auf Platz acht zurück.
Silvio glaubt nach wie vor, dass die MZ die stärkste 250er dieser Jahre war, und wenn sie nur zuverlässig gewesen wäre, so wäre sie allemal für den Titel gut gewesen. So entschloss er sich am Ende seiner Karriere zu einem echten Abenteuer: Wenn er in Italien die MZ kopieren würde mit den dort verfügbaren Komponenten und Materialien, dann müssten immer noch ausgezeichnete Ergebnisse in Titelnähe erreichbar sein. So entstand ein 250er Drehschieber-Twin mit seinem Namen am Tank! Leider war das Projekt doch zuviel für das, was sich von Silvio und seinen finanziellen Möglichkeiten realisieren ließ, doch immerhin wurde das Motorrad fertig, auch wenn ihm die Erfolge versagt bleiben, die Silvio sich ausgerechnet hatte.
Für die Bikers' Classics hat Silvio den Grassetti-Twin wieder einmal hervorgeholt, doch leider erwies sich der Twin im Jahr 2004 genauso launisch wie die MZ RE-Twins in den 70er Jahren. Wir sollten aber froh sein, dass er dieses Motorrad immer wieder einmal zu den historischen Veranstaltungen bringt und den Aufwand zu betreiben bereit ist, es für derartige Demo-Läufe zu präparieren.

Paolo Campanelli musste sich im italienischen Nachkriegsrennsport zäh nach vorn arbeiten.
Wie alle Talente nutzte er die in Italien damals enorm populären seriennahen Klassen, für die an fast jedem Wochenende irgendwo in Italien ein Rennen stattfand, um Routine und Erahrung zu sammeln. Da fast alle der zahlreichen italienischen Marken sich im Sport engagieren mussten, um über Rennsiege das am Markt benötigte erfolgreiche Image aufzubauen, ergab sich auch für viele Fahrer die Möglichkeit, in einem Werksteam zu fahren oder zumindest Werksunterstützung zu bekommen. 1952 gehörte Paolo bereits zu den wenigen, die als Kunden für einen 125er MV Agusta Monoalbero Corsa Production Racer akzeptiert wurden. Mit der etabliert er sich erfolgreich in der italienischen Meisterschaft, so dass er immer öfter Werksmotorräder angeboten bekommt. 1953 gehört er bereits zur Gilera-Werksmannschaft bei den Langstreckenrennen auf der Saturno Competizione, und beim wichtigsten Langstrecken-Rennen Milano-Taranto belegt er den vierten Platz im Gesamtklassement. Der 53er Sieger Dulio Agostini legte mit seiner Guzzi Dondolino allerdings so ein Tempo vor, dass sich die vier Gilera-Werksfahrer chancenlos mit den Plätzen dahinter begnügen mussten. Wer aber damals mit so einem 500er Racer 13 Stunden lang mit Volldampf über italienische Landstraßen gedonnert ist und die Zielflagge sah, war sowieso ein Siegertyp.
Beim Monza GP errang Paolo 1953 seinen ersten WM-Punkt, als er als bester Privatfahrer direkt hinter den Assen auf den Werksmaschinen von NSU, MV und Morini in's Ziel kam.
1954 kommt er auf der Bianchi 125 Competizione nicht für Top-Platzierungen in Frage, so dass er sich 1955 für Mondial entscheidet. Mit der 125er Mondial kann er sich in Monza noch einmal einen WM-Punkt holen, wieder direkt hinter den Werksfahrern von MV und DKW, aber da er fast ausschließlich auf italienischen Pisten antritt, kann er sich natürlich stets nur beim Monza-GP in Szene setzen. 1956 fährt er die 175er Mondial in der italienischen Meisterschaft, aber der erstrebte große Erfolg bleibt aus. Nachdem sich die italienischen Werksrennställe gegenseitig fast in die Pleite gewirtschaftet haben und der Rennsport nach dem Mille Miglia-Unfall auch erst einmal an Popularität verloren hat, geht Paolo als Privatier in die 500er Klasse zurück und fährt ein paar Jahre mit einer Gilera Piuma. Ab und zu setzte er auch eine 250er Benelli ein, denn schließlich war er in der Nähe von Pesaro daheim.
Als Werner Maltri aus der Motobi 175 Corsa eine 250er Rennmaschine entwickelt, war Paolo Campanelli von Anfang an dabei, und mit der 250er Maltri-Motobi tritt er nun endlich international in Erscheinung. Die deutschen Rennbesucher sahen ihn zum Beispiel in St. Wendel und Hockenheim, und auch auf den Strecken der DDR zeigt er sich mit der Motobi.
Als Maltri mit der Verdoppelung der 250er Motobi scheitert und die Szene verlässt, muss sich Paolo wieder einmal neues Maschinen-Material suchen. Er probiert verschiedene italienische Production Racer, aber er widmete sich stärker dem Aufbau seiner Werkstatt als einer ehrgeizigen Racer-Karriere, denn schließlich hatte er schon eineinhalb Jahrzehnte Rennsport hinter sich gebracht, als er Mitte der 60er Jahre wieder in der 500er Klasse mitmischte. Erst wählte er dazu eine Matchless G50 aus, und als Colin Seeley seine Racer ab 1968 mit dem G50- und 7R-Motor anbot, holte sich Paolo auch so ein Paar. Es war aber ganz besonders in Italien, wo man die Paton oder die Linto erwerben konnte, nicht mehr möglich, mit den alten britischen Motoren vorn dabei zu sein, so dass sich Paolo ganz am Ende einer über zwanzigjährigen Karriere entschloss, sich den Top-Production Racer der Epoche zuzulegen:
1970 erschien er nämlich mit einer Kawasaki H1R, und damit konnte er zu den vor 15 Jahren erworbenen zwei WM-Punkten 1970 in Monza noch einmal zwei weitere hinzufügen.
Dann war es Zeit, vom Rennsport Abschied zu nehmen, doch seit es die historische Szene gibt, ist Paolo wieder auf den traditionellen Strecken unterwegs. Er hat seine Motorräder als begabter Mechaniker stets selbst betreut, und so hat er sich wieder eine Gilera Piuma aufgebaut, mit der er auch in Spa angetreten ist. Hoffentlich führt er uns noch oft den herrlichen Ton des Monocilindrico aus Arcore vor!

Der am 11.11.1935 in Belfast geborene Sammy Miller ist wohl der bei weitem beste „Allrounder“ im Motorradsport der Nachkriegszeit, der universelle Motorradsportler überhaupt.
Im Alter von 16 Jahren startete er seine Karriere bei Trial-, Scrambling- und Dirt Track-Wettbewerben. Schon frühzeitig versucht er, im Straßenrennsport erfolgreich zu sein, und trotzdem sitzt er Wochenende für Wochenende auf einem Wettbewerbsmotorrad in vielen Disziplinen, um sich das Feeling für schnelle Motorräder in Extremsituationen wie zum Beispiel bei Straßenrennen auf den damaligen Kursen zu erarbeiten.
1955 ist er bereits soweit, dass er an die von NSU für Ulster vorgesehene Sportmax kommen kann. Damit wird er auf seinem Heimatkurs in Dundrod nur von John Surtees geschlagen, der ebenfalls auf einer Sportmax unterwegs war. Zusammen mit einem dritten Platz in Monza belegt er in seiner ersten WM-Saison Platz 6 in der Endabrechnung. Im Jahr darauf hofft er erneut auf einen Sieg als Lokalmatador beim Ulster GP, aber auch dieses Mal muss er sich mit Platz zwei begnügen hinter der MV Agusta von Luigi Taveri. Auch in Monza läuft es für Sammy nicht so gut wie im Vorjahr, so dass er auf Rang sieben der WM-Tabelle 1956 zurückfällt.
Auf der Isle of Man konnte er sich bis dahin noch nicht platzieren, aber als er 1957 Werksfahrer bei Mondial auf der 125er und auf der 250er wurde, saß er auf den Maschinen, die in dem Jahr den sieggewohnten MV Agustas das Megaphon zeigen konnten. So konnte er bei der Lightweight-TT Platz 5 und bei der Ultralightweight Platz 4 belegen. Allerdings waren seine zu dem Zeitpunkt viel routinierteren Teamkollegen Tarquinio Provini und Cecil Sandford fast stets vor ihm im Ziel, so dass sich die beiden die zwei WM-Titel holten, wohingegen der junge Sammy sich mit Rang drei bei den 250ern und Rang vier bei den 125ern in der 1957er Tabelle begnügen musste. In Spa, also auf der Piste der Bikers' Classics 2004, konnte Sammy hinter dem Sieger John Hartle auf der MV Agusta als bester 250er Mondial-Fahrer in's Ziel kommen, und in Monza konnte er als Zweiter hinter Ubbialis MV Agusta ebenfalls bester Mondial-Fahrer bei den 125ern werden.
Als sich Mondial nach der äußerst erfolgreichen Saison 1957 aus der WM verabschiedete, konnte sich Sammy eine 125er Desmo-Ducati bei den 125ern und die 250er CZ für die Saison 1958 sichern. Aber beide Werke bestritten keine komplette WM-Saison, so dass Sammy sich auch noch entschloss, ein Angebot von Ariel anzunehmen als Werksfahrer auf der Trial-500er dieser Marke, wobei es ihn am meisten reizte, an der Weiterentwicklung dieses Motorrades teilzunehmen. Mit der Ducati errang Sammy noch einmal einen vierten Platz auf der Isle of Man, und mit der CZ kam er auf Platz sechs der Lightweight-TT in's Ziel. Sammy ahnte wohl noch nicht, dass damit seine Karriere in der Motorrad-WM zu Ende ging, ohne dass er bei der TT auf dem Podium stehen konnte, und ohne dass er einen GP gewinnen konnte. Er wusste natürlich auch nicht, dass er nie wieder WM-Punkte holen konnte.
Denn Sammy konzentrierte sich nun mit viel Eifer und Ehrgeiz auf seinen Job bei Ariel. Er bekam die Werksmaschine, die schon seit etlichen Jahren mit dem Zulassungs-Kennzeichen „GOV132“ ausgestattet war, und durch Sammys zähe, gekonnte Detail-Arbeit an der Ariel wurde sein Name zusammen mit GOV 132 zu dem Synonym für absoluten Erfolg im Trial-Sport. 1958 wurde er bei dem wichtigsten Trial-Wettbewerb, den Scottish Six Days Trials („SSDT“), noch knapp von Gordon Jackson geschlagen. Sammy musste erneut Geduld beweisen, bis er einen großen Sieg nach Hause fahren konnte, so dass viele in der Szene schon meinten, dass er wie bei seiner Straßenrennsportkarriere wohl nicht über Platz zwei bei den wichtigsten Veranstaltungen hinauskommen könnte. 1962 war es aber soweit, dass er zu großer Form auflaufen konnte, was auch für die von ihm weiterentwickelte GOV132 galt: Er gewann die erste seiner SSDT, und er wiederholte den Triumph 1964, nachdem er 1963 erneut Zweiter wurde hinter Arthur Lampkins 250er BSA.
Natürlich nahm Sammy in seiner Ariel-Zeit auch an anderen Gelände-Wettbewerben teil. Seine überragende Trial-Routine half ihm enorm beim Moto Cross, wo er von Zeit zu Zeit antrat, und beim Scrambling waren es natürlich die Six Days („ISDT“), wo er jahrelang als Starter in einer der britischen Mannschaften gesetzt war. Insgesamt neun Mal holte er Gold bei den ISDT.
Sammys technisches Verständnis trug dazu bei, dass er klar vorhersah, dass den britischen Viertakt-Trialmaschinen keine lange Zukunft mehr beschieden war. So nahm er bei den ISDT 1963 nach einer Diskussion mit Paco Bultó gern das Angebot an, eine 250er Zweitakt-Trial-Maschine zu entwickeln. Als er damit bei den SSDT antrat, war das eine dicke Sensation für die sieggewohnten britischen Marken. Sammy holte sich die „Scottish“ noch zwei weitere Male 1967 und 1968 auf der Bultaco, und er hat bei der Arbeit an diesem Motorrad den wesentlichen Beitrag zur Entwicklung des modernen Zweitakt-Trial-Motorrades geleistet. Ab 1966 wurden die Sammy Miller-Replicas von Bultaco verkauft, und damit begann ein enormer Popularitätszuwachs des Trial-Sports weltweit.
Sammy gewann die Trial-EM 1968, und dabei gewann er alle fünf zum Championat gehörende Wettbewerbe. 1969 wurde er Dritter hinter Don Smith's Montesa und Denis Jones Suzuki. Mit Montesa trat die erste spanische Marke auf den Plan, die Sammys Bultaco-Konzept erfolgreich übernahm, und mit der Suzuki deutete sich bereits an, dass sich auch die japanischen Marken für den Trial-Markt zu interessieren begannen.

Sammy holte sich 1970 die EM zurück mit sechs Siegen von neun Läufen. Am Ende der Saison zog er sich vom aktiven Sport zurück. Allerdings wurde er Mitte der 70er Jahre „rückfällig“, als er ein Angebot von Honda nicht ablehnen konnte, erneut ein Viertakt-Trial-Motorrad zu entwickeln. Wieder war die „Miller-Formel“ für ein Trial-Motorrad, nämlich beste Ergonometrie bei geringst möglicher Gesamtmasse und sinnvollem dynamischen Drehmomentaufbau des Motors, erfolgreich. 1976 fuhr Nick Jeffries die von Sammy entwickelte Honda, und Rob Shepherd konnte bereits 1977 den ersten WM-Lauf auf der Honda gewinnen. Es dauerte zwar bis 1982, bis Eddy Lejeune den WM-Titel auf der Viertakt-Honda holen konnte, doch Sammy blieb der Entwicklung dieser Maschine stets verbunden.
Sammy war am Ende der Zeit, als er die Honda selbst noch einsetzte, mit über 1300 Siegen der erfolgreichste Trial-Fahrer aller Zeiten, und dieser Titel gehört ihm noch heute. Keiner konnte und kann so viele Erfolge in so vielen unterschiedlichen Motorrad-Disziplinen aufweisen wie er.

Sammy baute sich nach seiner Zeit als aktiver Fahrer ein erfolgreiches Motorradgeschäft auf, doch seine Leidenschaft galt und gilt dem Aufbau seines Sammy Miller Motorrad-Museums. Mit viel Akribie wendet er nun sein Können beim Aufbau und bei der Präparation eines Wettbewerb-Motorrades auf die Restauration von Vintage-Bikes an. Meisterhaft werden viele Preziosen der britischen Motorradgeschichte von ihm wieder auf die Räder gestellt wie zum Beispiel die 500er V4-Kompressor AJS, die AJS Nachkriegs-„Porcupine“, die nie eingesetzte 250er Werks-BSA von 1955, die revolutionäre Kneeler-Norton, die nie zu Ende entwickelte Guzzi-Kopie von Norton, und sogar seine 1955/56er Sportmax steht, natürlich von ihm restauriert, heute in seinem wirklich sehenswertem Museum.
Er führt seine herrlichen Exponate immer wieder bei den klassischen Veranstaltungen vor, und er stellt sie ab und zu auch seinen Konkurrenten von damals zur Verfügung wie in Spa 2004, wo er seine Porcupine an Rod Coleman gab.