Seit vielen Jahren organisieren die Verantwortlichen des Deutschen Zweiradmuseums in Neckarsulm hervorragende Sonderausstellungen, die selbst die Besucher immer wieder in die Mauern des Neckarsulmer Deutschordensschlosses locken, die die ausgezeichnete Dauerausstellung schon viele Male gesehen haben. Dabei gelingt es stets, interessante Themen durch Exponate aus den eigenen Beständen und durch Leihgaben so aufzuarbeiten, dass nicht nur die reine technische Entwicklung der Fahrzeuge beleuchtet wird, sondern dass auch die (zum Beispiel gesellschaftlichen) Randbedingungen für diese Entwicklung  umfassend betrachtet werden. Dieses Jahr gab es einen besonderen Anlass für das Thema der Sonderausstellung:

 Das Moped feiert 50. Geburtstag

Schon frühzeitig in der Entwicklungsgeschichte des Motorrades zeichneten sich zwei Trends ab: das große Reisemotorrad mit möglichst viel Hubraum und das preiswerte Leichtmotorrad mit kleinem Hubraum für den Interessenten mit kleinem Geldbeutel. Die unterste Klasse der Leichtmotorräder waren stets motorisierte Fahrräder, zum Teil mit Konfektionsmotoren für das unveränderte Fahrrad, zum Teil mit verstärkten Fahrwerkskomponenten für die durch die Motorisierung bedingten verbesserten Fahrleistungen.
Vor dem zweiten Weltkrieg bildete sich ganz besonders in Deutschland z.B. durch die äußerst erfolgreichen F&S-Motoren die Klasse der „MoFa’s“ heraus, die zu einem großen Angebot an 100cm³-Leichtmotorrädern führte. In den späten 30er Jahren war die Motor-Technologie bereits soweit, dass man den Hubraum weiter verkleinern konnte, ohne auf die MoFa-typischen Fahrleistungen verzichten zu müssen. F&S brachte zB die „Saxonette“ mit 
60 cm³ auf den Markt und von ILO gab es einen konventionellen Einbau-Motor gleichen Hubraums. Allerdings wurde diese Entwicklung durch den Krieg unterbrochen, so dass sich die 60 ccm³-Klasse nicht etablieren konnte.
Nach dem Krieg gab es erst einmal einen riesigen Marktbedarf für preiswerte Motorfahrzeuge aller Art, und aufgrund einer Hubraumbeschränkung durch den Alliierten Rat entstanden erst einige Fahrradhilfsmotoren mit 40 cm³ wie zum Beispiel der Victoria FM 38. Als diese Beschränkung aufgehoben wurde, zeigte sich, dass 50 cm³ für eine sinnvolle Leichtkraftrad-Motorisierung ausreichten. Es entstanden dann viele Leichtkraftrad-Motorisierungskonzepte in den frühen 50er Jahren, und das rief notwendigerweise den Gesetzgeber auf den Plan, der neu regulieren musste, welche Leichtkrafträder weiterhin steuerfrei ohne Zulassung und ohne Führerschein betrieben werden durften, und für welche davon abweichenden Leichtkrafträder z.B. der seinerzeitige Führerschein der Klasse IV benötigt wurde.
So wurde zum 01.01.1953 das Fahrrad mit Hilfsmotor gesetzlich definiert als ein Fahrzeug mit  50 cm³ Hubraum bei  maximal 30 kg Masse (+ 10 % Toleranz). Zudem wurden die Tretkurbelabmessungen und der Mindest-Raddurchmesser festgelegt. Diese neue Fahrzeugklasse wurde quasi „über Nacht“ zum großen Erfolg, und selbst bedeutende Motorradhersteller wie NSU (für einige Jahre in den 50ern immerhin der weltweit größte Hersteller von motorisierten Zweirädern!) und Zündapp wollten die damit verbundene Marktchance umgehend wahrnehmen. Allerdings gefiel den Herstellern überhaupt nicht, dass es sich definitionsgemäß um ein Fahrzeug mit „Hilfsmotor“ handeln sollte, denn dadurch wurde suggeriert, dass es sich um etwas handelte, das nur für die Unterpriviligierten der Wirtschaftswunder-Gesellschaft vorgesehen war. Von dem Image wollte man unbedingt weg, und das führte zu der Idee eines Wettbewerbs für einen angemessenen Namen der neuen Fahrzeugkategorie.
Auf der IFMA 1953 wurde dann der prämierte Name vorgestellt. Das MOPED wurde aus der Taufe gehoben, geschaffen aus den nahe liegenden Begriffen:

Bald zeigte sich jedoch, dass das Gewichtslimit der Entwicklung wirklich sinnvoller Mopeds im Wege stand, und so wurde die limitierte Fahrzeugmasse der Mopeds bereits ab dem 01.01.1957 aufgehoben. Dadurch wurde der Weg frei für Mopeds, die sich nicht mehr am motorisierten Fahrrad orientierten, sondern am viel imageträchtigeren Motorrad, obwohl das „Krad“ gerade in der gefährlichsten Krise seiner historischen Entwicklung steckte. Bei den 50ern aber gab es ja die Zielgruppe derer, die altersbedingt noch keinen Automobil-Führerschein besitzen durften, und die daher überhaupt nicht vor die Alternative Auto statt Motorrad gestellt wurden. Daher erlebte der Moped-Markt in der zweiten Hälfte der 50er Jahre nicht den katastrophalen Einbruch, der fast die komplette deutsche Motorradindustrie vom Markt fegte.
Es entstanden  vielmehr die leistungsstarken 50er, die keine Tretkurbelmotoren mehr hatten, da sie ja kleine Motorräder sein wollten. Außerdem brauchten sie nicht die für Mopeds neu definierte Maximalgeschwindigkeit von 40 km/h zu respektieren.
Dieser Zusammenhang  und der Trend zum Zweisitzer zwang allerdings den Gesetzgeber erneut zur Handlung: 
die 50er Klasse wurde zum 01.08.1960 aufgeteilt in solche 50er, die weiterhin die Maximalgeschwindigkeit von
 40 km/h einzuhalten hatten, die aber nicht mehr notwendigerweise mit Tretkurbeln ausgestattet zu sein brauchten: das Mokick war geboren. Auch die bislang geltende Definition der Radgröße entfiel ersatzlos.
Darüber entstand das Kleinkraftrad als neue Fahrzeugkategorie, ebenfalls auf 50 cm³ Hubraum limitiert.
Dieser ganzen Entwicklung der Gesetzgebung und der ihr folgenden technischen Entwicklung dieser Fahrzeuge, die vor nunmehr 50 Jahren begann, wurde mit der Neckarsulmer Ausstellung ein würdiges Denkmal gesetzt.

 NSU Quickly...

NSU war zweifellos ein Pionier der Leichtkraftrad-Entwicklung. Schließlich gehörte NSU schon seit geraumer Zeit zu den wirklich großen Fahrradherstellern nicht nur im Ländle, sondern im ganzen seinerzeitigen Deutschland. So wusste man, dass es bereits in den 20er Jahren einen beachtlichen Bedarf für Fahrradhilfsmotoren gab, denn immerhin schafften es einige Firmen wie z.B. DKW und HOREX/Columbus, vom Fahrradhilfsmotor-Hersteller zum NSU-Wettbewerber auf dem umkämpften Motorrad-Markt zu werden. So fiel bei NSU die Entscheidung für die Produktion eines Fahrradhilfsmotors mitten in der Weltwirtschaftskrise, in der die Zweirad-Hersteller reihenweise den ökonomischen Verhältnissen zum Opfer fielen, weil sie die Markterfordernisse verkannten. NSU baute auch das Fahrrad mit verstärktem Rahmen und Gabel dazu und taufte das Gerät, das über einen vor dem Lenkkopf montierten 63 cm³-Zweitaktmotor und damit über Frontantrieb verfügte, auf den phantasievollen Namen „Motosulm“. Von 1931 bis 1935 wurden ca. 25000 Exemplare davon verkauft.
Allerdings setzten die Konfektionäre, die zuerst den 75er und dann den 98er F&S-Motor in ihre Fahrwerke implantierten, den auf viele Jahre gültigen Konstruktions-Trend für die „MoFas“, und daher musste NSU erneut reagieren: man schuf eine eigene 98er mit der populären „Quick“, die 1936 erschien und nach dem Krieg weiterproduziert wurde bis 1953, als das neu definierte Moped den  MoFas endgültig den Rang ablief. Bis dahin wurden aber immerhin fast 350000 Quick produziert.
Ein weiterer Trend hingegen kam aus Zschopau: DKW konzipierte sein eigenes Leichtkraftrad, ohne sich am MoFa zu orientieren. Man schuf dort das echte Leichtmotorrad, verzichtete auf die Tretkurbel-Konzeption und setzte darauf, dass die Interessenten den Mehrpreis für die viel aufwändigere Konstruktion zu zahlen bereit wären, wenn sie dafür ein Fahrzeug kaufen können, das mit dem vollen Motorrad-Image ausgestattet ist. Die DKW RT 2,5/3 setzte diesen langfristig erfolgreichen Trend, und NSU reagierte erneut schnell: man konzipierte einen 100er Kickstarter-Motor auf der Basis des Quick-Motors und konnte daher bereits von 1937 an das „Pony“ anbieten. Allerdings konnte es sich bis zum Kriegsausbruch bei weitem nicht so erfolgreich am Markt platzieren wie die Quick, so dass nur ca. 25000 Ponys die Neckarsulmer Hallen verließen.
Die Neckarsulmer erkannten nach dem Krieg rasch, dass die nun verfügbaren Technologien zu völlig neu konzipierten Motorrädern führen mussten, um am Markt erfolgreich bestehen zu können. So wurde die Produktion der Vorkriegs-Typen natürlich nur wieder aufgenommen, um den gewaltigen Bedarf an motorisierten Fahrzeugen decken zu können. Die FOX zeigte dann aber bald, dass man in Neckarsulm keine Furcht vor völlig unkonventionellen technischen Lösungen kannte wie den 100 cm³ Viertakt-Motor und das Pressblech-Fahrwerk.
Als dann die erste 50er entwickelt wurde, waren FOX und LUX bereits fest etabliert und die MAX war nicht weit von der Serienreife entfernt, und so war es nur nahe liegend, dass der kleinste Spross der Neckarsulmer Entwicklung die wesentlichen und nun bereits bewährten Konstruktionsprinzipien der großen Schwestern zu übernehmen hatte. Also erschien die Kleine mit Pressblechrahmen und Blech-Kurzschwinge vorn, und selbstverständlich atmete der Motor auch „beruhigte Luft“ wie die Großen. Ein geschickter Schachzug der von Arthur Westrup lange Jahre hervorragend geleiteten NSU-Werbung war es auch, den eingeführten Namen „Quick“ abzuwandeln und die Kleine eben als modernisierte Neuauflage des bisherigen, bewährten Neckarsulmer Leichtkraftrades (das allerdings in die Jahre gekommen war) zu charakterisieren. Die Preisgestaltung tat ihr Übriges dazu, dass der berühmte Werbespruch der Neckarsulmer „Und wann startest Du auf NSU“ nun von vielen Interessenten und Fans der Marke endlich positiv beantwortet werden konnte.
Sehr schnell wurde die Quickly über alle Maßen populär, und NSU konnte bereits im ersten Jahrgang 1953 problemlos weit über 100000 Exemplare absetzen.
„Nicht mehr laufen – Quickly kaufen“, das war der Traum vieler, und sie konnten sich diesen Traum nun leisten. Westrup’s „Comics“ unterstützten die Marktbearbeitung vorbildlich:

Quickly N

Zwei Jahre lang, von 1953 bis 54 gab es nur ein Modell, die Quickly.
1955 brachte NSU das erste aufgewertete Modell, die Quickly S, und daher wurde aus der Quickly die
Quickly N. Beide besaßen den gleichen Zweigangmotor mit 1,4 PS Leistung bei 5000 1/min. Die NSU- Konstrukteure investierten einigen technischen Aufwand, um das Gewichtslimit einzuhalten wie zum Beispiel den Aluminiumzylinder mit hartverchromter Lauffläche. Auch der Mittelständer, der aus starkem Stahl-Draht gefertigt wurde, diente diesem Ziel. Ursprünglich gab es nur eine Lackierung: grün, mit elfenbein für den 3 ltr.-Tank.
Bald  konnte sich der zahlungswillige Kunde auch für grau mit beigem Tank entscheiden.
Einschließlich der ab den frühen 60er Jahren produzierten Version „N23“, bei der man sich endlich von den früher vorgeschriebenen 21’’-Felgen trennte und zu 19-zölligen wechselte, wurden über eine halbe Million Quickly N produziert!

Quickly S

Als die Varianten S und N 1955 eingeführt wurden, stand „N“ für die Normalversion, „S“ aber nicht für „Sport“, sondern für „Super“, denn die beiden Modelle unterschieden sich in der Ausstattung, nicht in der Leistung. Der Quickly S spendierten die Neckarsulmer Chromfelgen, einen gefälligeren 4,5 ltr.-Tank (der 1956 aber auch der Quickly N gegönnt wurde), besseren Verschmutzungsschutz des Fahrers durch vergrößerte Schutzbleche, einen in den Scheinwerfer integrierten Tacho und sogar eine Seitenstütze.

Quickly L

Noch ein Jahr später lancierte NSU die nächste Quickly-Variante: die Quickly L, wobei das „L“ sicherlich auf „Luxus“ gemünzt war, denn abermals hob NSU den Ausstattungs-Standard an, und zwar in diesem Fall ohne Rücksicht auf das Gewichtslimit, so dass man 1956 zum Betrieb der Quickly L Führerscheininhaber sein musste. Damit war die „L“ definitionsgemäß eigentlich gar kein Moped mehr, aber nach nur einem Modelljahr änderte sich das, weil der Gesetzgeber eingesehen hatte, dass das Gewichtslimit der Mopeds anachronistisch geworden war und nicht gerade die Sicherheit dieser Fahrzeugkategorie förderte.
Dann spielte es also keine Rolle mehr, dass NSU der „L“ Vollnaben spendiert hatte, und dass man dem Komfortwunsch der Kunden nachkam und die „L“ mit einer Hinterradschwinge ausstattete, ohne allerdings extra dafür einen komplett neuen Rahmen zu konzipieren.
Trotzdem gewährte man der „L“ viel mehr Blech zum Zweck des Schmutzschutzes, und besonders das  großflächiger abgedeckte Hinterrad wurde von der weiblichen Kundschaft geschätzt, die immer mehr zum Moped drängte, und die in den 50er Jahren meist mit Rock gekleidet im Sattel saß und daher fürchtete, dass die Textilien mit dem Hinterrad in Konflikt gerieten.
Außerdem muss die bei PKWs gerade in Mode gekommene Zweifarbenlackierung bei der Ausstattung der „L“ genannt werden. Ob die Lackierung des in der Ausstellung gezeigten Modells (korallenrot/walgrau) ein Verkaufshit war? Blau/grau und braun/beige waren jedenfalls die typischen Zweifarben-Lackierungen, die man dann bei allen Quicklys jahrelang auf unseren Straßen häufig sehen konnte.

Quickly-Sondertypen

Polizei-Quickly

Werksfeuerwehr-Quickly

Sehr bald stellte sich heraus, dass den Neckarsulmern ein großer Wurf mit der Konzeption der Quickly gelungen war: preiswert, zuverlässig und wirklich flott (was der Name ja betonen sollte) zugleich. So fand die Quickly Eingang in manchen Fuhrpark: in vielen baden-württembergischen Gemeinden gehörte die Quickly zur Ausstattung der Bediensteten, die ein Fahrzeug im Dienst benötigten, wozu sogar die Polizei gehörte, und die NSU-Werksfeuerwehr setzte selbstverständlich auch Quicklys ein. Das in der Ausstellung gezeigte Feuerwehr-Exemplar gehört heute noch zum Fundus von AUDI, dem NSU-Nachfolger in Neckarsulm.

Quickly Cavallino

Ein weiteres Jahr später erschien zum ersten Mal eine Variante der Quickly, deren Motor weitgehend überarbeitet war: nun gab es einen Dreigang-Motor mit 1,7 PS Leistung, und den steckte NSU in ein völlig neu konzipiertes Moped, das weitgehend abwich von der bisherigen Modell-Philosophie:
NSU blieb der Trend zum Sport-Moped natürlich nicht verborgen, und man wollte auch in dem Marktsegment schlagkräftig vertreten sein. So schauten sich die Stylisten einmal an, wie die Sport-Mopeds mittlerweile in Italien aussahen, und die Techniker konzipierten einen für NSU völlig untypischen Rahmen aus einer Kombination von Rohren und Pressteilen.
Auch die Telegabel wollte eigentlich überhaupt nicht zu dem von NSU seit einigen Jahren in der ganzen Modellpalette vertretenen Konstruktionsprinzip der Pressblech-Kurzschwinge passen.
Um den italienischen Stil noch weiter hervorzuheben, gab man der Sport-Quickly auch noch einen italienischen Zusatznamen: Quickly Cavallino. Das flott gestylte Rennerle, das natürlich nur rot lackiert werden konnte, erfüllte erstaunlicherweise die Erwartungen der Neckarsulmer nicht und wurde nach nur drei Jahrgängen 1960 wieder vom Markt genommen, da man nur ca. 20000 Exemplare absetzten konnte. Vielleicht hätten sich bessere Absatzzahlen erzielen lassen, wenn man die Entscheidung der Kornwestheimer Nachbarn übernommen hätte, konsequent auf Kleinmotorräder zu setzen, und wenn man daher auf die Tretkurbeln zugunsten von Kickstarter und Fußrasten verzichtet hätte?

Zündapp Combinette

Bei Zündapp hatte man einen „guten Riecher“ für den kommenden kommerziell äußerst lukrativen Moped-Trend und entschied sich frühzeitig für die Entwicklung eines Fahrradhilfsmotors, der „Combimot“ (KM 48) getauft wurde. Bereits 1953 konnte man damit dann das erste eigene Moped ausrüsten, die Combinette, die auf ein Fahrwerk zurückgreifen konnte, das für eine Produktionsgemeinschaft  verschiedener Marken vorgesehen war.
Wie NSU konnte auch Zündapp im Jahr 1953 bereits die Stückzahl von 100000 Motoren (für die eigene Combinette und für Konfektionäre) überschreiten.
Bei der Combinette (Typ 408), die zum Neckarsulmer Fundus gehört, handelt es sich um die bis 1955 angebotene preiswerteste Variante mit Riemenantrieb und Tank unterhalb des Sattels, aber sie hat bereits die Pendelgabel. Wer noch weniger Geld ausgeben wollte, konnte auch ein Modell mit starrer Gabel erwerben. Diese Combinette war das erste Glied in einer langen Kette erfolgreicher Zündapp-Moped- und Kleinkraftrad-Modelle, die alle über selbst entwickelte und gefertigte Motoren verfügten.

Heinkel Perle

Heinkel hatte zu Beginn der Moped-Ära gerade ein neues Geschäftsfeld mit seinem legendären Roller „Tourist“ gefunden und brauchte daher etwas Zeit, sich auch für einen Einstieg in die Moped-Szene zu entscheiden. Als man dann ein Moped entwickelte, wollte man keine Primitiv-Lösung, die die Väter der Gesetzgebung eigentlich mit der Regulierung festschreiben wollten, sondern konziperte ein „HighTech“-Produkt mit eigenem Motor, gegossenem Alu-Rahmen und geschlossenem Kettenkasten, Telegabel und Schwinge hinten. Man schuf damit ein hochinteressantes Fahrzeug, aber man verfehlte die Markterfordernisse, so dass in den drei Produktionsjahren (1955 bis 1957) nur ca. 25000 Perlen produziert wurden.

Dürkopp Fratz

Dürkopp war ein sehr traditioneller Fahrzeug-Hersteller mit PKW- und Motorrad-Produktion mit eigenen Motoren schon vor dem ersten Weltkrieg. In der Zwischenkriegszeit beschränkte man sich auf konfektionierte Leichtmotorräder, und das war eine typische Strategie für die großen Fahrrad-Hersteller aus dem Großraum Bielefeld. Nach dem zweiten Weltkrieg stieg Dürkopp aber wieder in den Motorradbau ein und überbrückte mit Konfektionsmotoren die Zeit, die benötigt wurde, um eigene Motoren zu entwickeln. Dürkopp gehörte dann aber nicht zu den Pionieren der Moped-Szene, denn man entschied sich erst, Mopeds und Moped-Motoren zu entwickeln und auf den Markt zu bringen, nachdem man den Nürnberger Wettbewerber Ardie übernommen hatte, der sich schon mit Mopeds beschäftigt hatte. Das Neckarsulmer Museum besitzt dieses schöne Exemplar des Modells „Fratz II“ mit dem Dürkopp M50-Motor aus dem Jahr 1957.
In den frühen 60er Jahren entschloss sich Dürkopp allerdings, aus dem Markt für motorisierte Zweiräder auszusteigen und stellte somit auch die Moped-Produktion ein.

Gritzner Monza de Luxe

1958 war ein hartes Jahr in der deutschen Zweirad-Wirtschaft, und so kam es zum Ende etlicher Firmen. Auch der traditionsreiche Nürnberger Hersteller Mars ging in Konkurs. MARS hatte als erster deutscher Hersteller bei den 50ern auf das Sport-Moped gesetzt und war sehr erfolgreich damit. Die Wortkombination MARS Monza war legendär unter der mopedbegeisterten Jugend damals, schließlich durfte man mit dem Ding sogar auf die Autobahn. Mit dem Gerät war man wer in der Szene. Daher fand MARS beim Konkurs einen Abnehmer für die Fertigungseinrichtungen: Gritzner Kayser in Karlsruhe übernahm die Fertigung der MARS-Mopeds und fertigte, bzw. verkaufte besonders die Monza bis 1963, bevor die Fertigungsanlagen von Pfaff, dem Mehrheits-Besitzer von Gritzner, nach Griechenland weiterverkauft wurden.

Miele K53

Miele in Gütersloh begann einst vor über 100 Jahren mit der Fertigung von Butterzentrifugen und wendete das KnowHow über rotierende Trommeln dann bei Waschmaschinen an, die noch heute gefertigt werden. In der Zwischenzeit ließ man sich von der nahen Bielefelder Zweiradszene inspirieren und baute natürlich auch Fahrräder und deren motorisierte Abkömmlinge. So war es keine Frage, dass man sich bei Miele auch rechtzeitig in’s Moped-Geschäft begab. Allerdings orientierte man sich in Gütersloh bereits 1961 weg vom motorisierten Zweirad, so dass diese K53 aus dem Jahr 1960 schon die Endstation der Miele-Moped/Mokick-Entwicklung darstellt. Sie weist alle Details auf, die ein hochwertiges Mokick seinerzeit charakterisierten wie Schwinge vorn und hinten, Doppelsitzbank und den unverwüstlichen gebläsegekühlten Dreigang-F&S-Motor. 

Für die K53 galt natürlich ganz besonders 
der alte Miele-Werbeslogan:

 „Du kommst stets leicht und schnell zum Ziele, fährst Du ein Rad der Marke Miele!“

Maico Wiesel

Durch den 125er Motors M125 gelang es Maico, sich von einem Konfektionär zum Motoren-Hersteller zu entwickeln. Als man jedoch den sich entwickelnden lukrativen Markt der Mopeds beobachtete und sich selbstverständlich eine Stück von dem Kuchen abschneiden wollte, entschied man sich, ein Fahrzeug dafür zu konfektionieren mit dem F&S-Motor „50/2“, der ebenfalls zu den „Topsellern“ der Szene gehörte, und der im ersten Modelljahr 1953 ebenfalls die 100000er Hürde mit Leichtigkeit übersprungen hatte.
Dieses dem Museum gehörende Modell mit gummigefederter Hinterrad-Schwinge (heute würde man „Cantilever-Schwinge“ dazu sagen!) stellte die Top-Version des Wiesel dar. Leider gelang es Maico weder mit diesen Konfektions-Mopeds der 50er  noch mit den selbst motorisierten Kleinkrafträdern der 60/70er Jahre, sich fest in der 50ccm-Szene zu etablieren.
Der erläuternde Text des Museums zum Wiesel nennt das Baujahr 1950, aber zum einen gab es in dem Jahr den F&S 50/2-Motor noch nicht, und dann gab es das Wiesel mit der Gabel dieses Exemplars erst ab 1955.

Hercules 217/3

Das Neckarsulmer Museum besitzt diese Hercules 217/3 aus dem Jahr 1957, deren fahrtwindgekühlter F&S-Motor „50/3“ (50 G 3 S) geschnitten ist. Hercules als uraltes Nürnberger Zweirad-Unternehmen profitierte ganz besonders erst vom Boom der Mopeds und dann von dem der Mokicks und Kleinkrafträder. Die bei weitem längste Zeit dieser Epoche hielten die Entwickler von Hercules an der Vorderradschwinge fest, die geradezu zu einem Markenzeichen wurde. Allerdings waren die Konstruktionen dann wesentlich simpler aufgebaut als das exotische Federungssystem der 217/3.

Zweirad Union 155

Das wohl gewagteste Styling aller 50er dieser Zeit hat wohl das Modell 115/155 der Nürnberger Zweirad Union aufgewiesen, dem der Volksmund den unsterblichen Namen „Blechbanane“ verliehen hat. Die 1958 aus der Fusion von DKW, Victoria und Express entstandene Zweirad Union kam später unter die Kontrolle von F&S, und das Modell 155, das als Victoria  Kavalier und DKW Hummel vertrieben wurde, wurde durch das viel ansprechender gestylte Modell 159 abgelöst.

Kreidler K51

Wie bei Heinkel witterte man auch bei Kreidler in der Nachkriegsmotorisierung mit neuen Fahrzeugkategorien wie Roller und Moped den kommerziellen Erfolg und begab sich also in ein neues Geschäftsfeld, mit dem man bislang nichts oder nur wenig zu tun gehabt hat.
Kreidler schuf also bereits 1950 weit vor dem Moped-Boom sein erstes eigenes motorisiertes Fahrzeug mit dem Modell K50, das dann 1953 fast perfekt in die Moped-Regulierung passte. Aber leider nur fast, denn es war gemäß der ersten Moped-Definition zu schwer, um von der Moped-Definition profitieren zu können. Das hieß, man brauchte damals den Führerschein IV, um es im Straßenverkehr bewegen zu dürfen. Kreidler schuf dann „gschwind“ (wie es schließlich typisch schwäbische Art ist) mit dem Modell „Junior“ (J50) ein „echtes Moped“, und das war keine große Kunst, denn der Antrieb mit dem eigenen Motor war ja bereits vorhanden.
Bei Kreidler blickte man aber nach vorn und wollte sich in Richtung Motorrad entwickeln. So gab es ab 1954 eine Version der K50, die sogar auf die Tretkurbeln verzichtete, um dem Motorrad näher zu kommen: das Modell K51. Kreidler hat damit eigentlich bereits 1954 das Mokick definiert, das der Gesetzgeber erst zu Beginn der nächsten Dekade festlegte. Der K51 war allerdings kein langes Produktionsleben beschieden, denn es kam eigentlich zu früh. Als sich Kreidler entschied, sich mit seinen Produkten noch stärker in Richtung Motorrad zu bewegen, führte das dann zum weltberühmten „Florett“, und während der Entwicklung des Florett wurde 1956 bereits die Produktion der K51 beendet.
Das Florett kennt fast jeder und der liegende Zylinder des neuen Kreidler-Motorkonzepts hat dann die Kreidler-Motoren-Technik definiert, bis man sich Jahrzehnte später bei der Entwicklung der 80er entschied, dieses Motorkonzept aufzugeben. Da viele Kreidler-Interessenten ab den 60er Jahren die Kreidler-Produkte aus der Vor-Florett-Zeit nicht kennen und sich daher kaum vorstellen können, dass es motorisierte Kreidler-Zweiräder in den 50er Jahren ohne liegenden Zylinder gab, ist es um so mehr zu begrüßen, dass die K51 in dieser Ausstellung gezeigt werden konnte.

Kreidler Florett

Kreidler Florett „Sportsatz“

Kreidler betrieb ab der Markteinführung des Florett eifrig Sport mit dem neuen Modell, und da sich der Motor äußerst geeignet für Leistungssteigerungen erwies, gab es schon bald ein Werks-Rennteam, das 1961 den neu eingeführten FIM-Cup gewann mit dem großartigen H.-G. Anscheidt im Sattel. Als es ab 1962 eine WM gab, kämpfte man hart mit den japanischen Marken, die über ein vielfaches an Budget für den Rennsport verfügten im Vergleich zu den Kornwestheimern. Leider gelang es Kreidler bis zur Aufgabe der GP-Beteiligung im Jahr 1965 nicht, einen WM-Titel zu erringen. Die wurden dann aber ab den 70er Jahren quasi im Abonnement errungen. In der Zeit nach 1965 darf man die von Kreidler erzielten Weltrekorde nicht vergessen, wobei sich Rudi Kunz als vollwertiger Ersatz für den zu Suzuki gewechselten H.-G. Anscheidt erwies.
Als die FIM ab 1969 für eine  neue „Formel“ des 50er WM-Reglements entschied, erkannte Kreidler rasch, dass man nun wieder mit einem Motor auf Basis des Florett-Serienmotors mit guten Chancen im 50er Rennsport teilnehmen konnte. Daher wurde ein „Sportsatz“ entwickelt, mit dem die Leistung des Florett-Serienmotors auf immerhin 9,5 PS angehoben wurde. Das war eine gute Basis für viele am 50er Rennsport Interessierte, z.B. in den Ausweissport einzusteigen, und es war eine ebenso gute Basis für viele Tuner, den Motor mit eigenen Verbesserungen noch schneller zu machen.
Das in der Ausstellung gezeigte mit dem Sportsatz ausgerüstete Florett ist jedenfalls ein würdiger Abschluss der Ausstellung, um zu zeigen, was entwicklungstechnisch aus den Fahrzeugen wurde, die ab 1953 als Mopeds zahlreich auf den deutschen Straßen fuhren.