Die Idee zu diesem Motor entstand kurz nach Absolvierung meines Maschinenbau-Studiums 1974 in der TFH in Berlin.

Das Thema meiner Ingenieur-Abschlussarbeit war:

"4-Zylinder Zweitakt-Rennmotor mit Kurbelkammer-Spülpumpe“.

Es handelte sich hierbei um einen Rennmotor der Fa. König in Berlin, der zunächst überwiegend in Rennbooten eingesetzt wurde. Mittlerweile bauten aber auch erfolgreiche Gespann- sowie auch Solofahrer dieses Aggregat in ihre Rennfahrzeuge ein.

Das Hauptproblem der in Rennfahrzeugen zu Lande verwendeten Motoren: Thermodynamik und Qualität.

Brauchbare Konstruktionsunterlagen gab es bis dato nicht. Die einzigen existierenden Zeichnungen des 500 ccm König Boxermotors stammen wahrscheinlich von mir.

Firmeninhaber Dieter König zeigte sich zwar sehr interessiert an meinen Vorschlägen, die aber nie umgesetzt wurden. Warum auch, seine Motoren wurden ihm mangels Konkurrenz förmlich aus der Hand gerissen. Die König Motoren waren zu jener Zeit, wenn sie von einschlägigen Spezialisten überarbeitet wurden, unschlagbar. Man erinnere sich an die Erfolge von den Gespannfahrern Rolf Steinhausen, Werner Schwärzel, sowie den Solofahrern Kim Newcombe, Horst Lahfeld, Norbert Schüller, Edmund Czikak, Kurt Harald Florin, Julius Ilmberger, Frank Fellmann, um nur einige zu nennen.

Nach meinem Studium siedelte ich nach München über und begann meine Tätigkeit als Ingenieur im Anlagenbau. Damals noch Junggeselle traf ich mich täglich nach der Arbeit mit meinen Spezeln aus der Rennsportszene. Viele Schnapsideen wurden geboren.

„Wieso bauen wir nicht einen Boxermotor mit Leistungsteilen vom 250er Yamaha TZ?“, lautete mein Vorschlag. „Wenn Du mir die Konstruktion lieferst, fertige ich Dir die erforderlichen Teile“, war die Reaktion eines befreundeten Werkzeugmachers. Also setzte ich mich hin und konstruierte. Die TZ Kurbelwelle bekam 2 Zwischenwangen mit 180 Grad versetzten Hubzapfen. Das Mittelstück wurde gekürzt, da nur Platz für ein Mittellager war. Die Hauptmaße des Gehäuses sowie die Kanalführung waren weitgehend von Yamaha vorgegeben. Der Drehschieber sowie das gedämpfte Antriebsritzel stammte von König. Edmund Czihak lieferte die Tillotson Doppelvergaseranlage, die sich schon in seiner König bestens bewährt hatte.

Mitte 1976 war es dann soweit: Jeder an diesem Projekt Beteiligte wollte schließlich den Motor husten hören. Das Ding musste auf den Prüfstand.

Der bekannte Tuner Sepp Schlögl betrachtete das Projekt und war bereit, den Prüfstandslauf durchzuführen.

Nebenbei sei erwähnt, dass es damals bereits die ersten Yamaha TZ 500 gab, die, so meinte Sepp Schlögl, von der Leistung her konkurrenzlos wären. Er sollte Recht behalten. Das Problem: Sie waren damals für die meisten Gespannfahrer finanziell unerschwinglich. So glaubte ich, mit meinem Eigenbau auf dem richtigen Weg zu sein, um so einigen Gespannfahrern ein bezahlbares Triebwerk bereitzustellen.

Es stellte sich heraus, dass die Anlassvorrichtung an Sepps Prüfstand nicht ausreichte, um den Motor zu starten. Nachdem ich aber sowieso vorhatte, den Motor in einem Renngespann einzusetzen, mache ich mich daran, ein geeignetes Fahrwerk zu bauen.

Es würde hier zu weit führen, all die helfenden Hände aufzuführen, die mir bei der Realisierung meines Projektes beiseite standen. Das Netzwerk funktionierte, sodass nach 10-monatiger Bauzeit der Rollout erfolgen konnte. Ende Oktober 1977 war es dann soweit. Auf dem Salzburgring sollte die Stunde der Wahrheit folgen. Nach diversen Einstellungsproblemen gab das Triebwerk die ersten Töne von sich. Fieberhaft streifte ich die Rennkombi über. Der unvergessene Dieter Hirschler legte sich in den Beiwagen. Der Motor drehte hoch und es ging auf die Rennstrecke. Ein unglaubliches Glücksgefühl überkam mich, als ich die 6 Gänge des Schafleitner-Getriebes hochschaltete und der Motor immer höher drehte. Auf der Gegengeraden drehte der Motor bis 12000. Ich war wie im Rausch. In der langgezogenen Fahrerlagerkurve geschah es dann: Es gab einen lauten Knall und der Motor ging fest. Kapitaler Motorschaden: Pleuel abgerissen, Zylinder und Kolben nur noch Schrott. Wer kennt das nicht?

Der Motor hatte Falschluft durch die verschlossenen Ansaugkanäle gezogen, die aufgrund des Drehschiebers mit Kunststoff zugegossen waren. Durch die Hitze war der Kunststoff geschrumpft. Dadurch der Falschlufteintritt.

Um eine Erfahrung reicher machte ich mich daran, den Motor neu aufzubauen. Nebenbei sei erwähnt, dass logischerweise ein erhebliches Loch in meinem Budget entstand. Schließlich war ich jung verheiratet und die Familie vergrößerte sich kontinuierlich. Ich musste mich finanziell erholen. So bot ich das Gespann zum Verkauf an. Es fand sich alsbald ein Interessent, der bereit war, sich mit dem unerprobten, aber technisch hochinteressantem Objekt einzulassen.

Monate vergingen. Irgendwann läutete nachts das Telefon: „Hier ist der Günter, bin jetzt 4 Mal mit Deinem Gespann gefahren, läuft fantastisch, keine Motorenprobleme, Defekte: 1x Zündbox (Kröber) und 1x Ritzel am Hinterrad abgerissen.“ Seine Begeisterung war unüberhörbar. „Na also“, dachte ich, „geht doch“!

Nebenbei sei bemerkt, dass ich nicht der einzige war, der die Idee mit dem 4-Zyl. Zweitakt-Boxermotor hatte. Die Konstruktionen von Helmut Fath, sowie dem Schweizer Auf der Mauer gingen in die ähnliche Richtung.

30 Jahre vergingen. Eines Abends im Fahrerlager Schleizer Dreieck wurde in gemütlicher Runde in Gespannfahrerkreisen über alte Zeiten diskutiert.

So nebenbei erzählte jemand, dass im Museum Weller (Steinebach an der Sieg) ein altes Renngespann mit einem 4-Zyl. Zweitakt Boxermotor mit Yamaha Zylindern steht. Natürlich klingelte es sofort bei mir. Bei nächster Gelegenheit machte ich mich auf den Weg nach Steinebach. Und tatsächlich: Es handelte sich um mein altes Gespann. Angeblich stand es jahrelang in einem Bekleidungsgeschäft als Deko im Schaufenster.

Ein alter Gehäuserohling ist das einzige, das mich noch an dieses interessante Projekt erinnert.

Leider gibt es kein Foto, das das Triebwerk im eingebauten Zustand darstellt. Damals wurde eben nicht so viel geknipst