Zum augenblicklichen Stand der Diskussionen um das Reglement 2010

(und demjenigen für 2011)

Während der letzten VFV-Läufe hat es intensive Diskussionen über die Auswirkungen des Wettbewerbsreglements 2010 gegeben. Dieses war im Vorfeld von uns beiden vorbereitet (federführend von Woll, unterstützend von Amelang) und intensiv mit den Fahrersprechern abgestimmt worden; zudem war es allen Fahrern vom DMSB vor Beginn der Saison zugeschickt worden. Und schliesslich steht es seit dem Inkrafttreten auf der Internet-Seite unseres Verbandes. Manchen Fahrern ist aber erst angesichts ihrer eingefahrenen Punkte richtig bewusst geworden, dass die Meisterschaft 2010 nach einem neuen Wertungsmodus ausgetragen wird. Auch ist es in Ausnahmefällen und unter ungünstigsten Randbedingungen zu Ergebnissen gekommen, welche so nicht vorausgesehen werden konnten. Um dies in Zukunft zu vermeiden und das Reglement auch in solchen Einzelfällen „wasserdicht“ zu machen, wären lediglich geringe „Nachjustierungen“ im Reglementtext erforderlich. Die dem Reglement 2010 zugrundeliegenden Überlegungen, ihre Auswirkungen, die vorgebrachten Einwände und notwendigen Ergänzungen oder Änderungen sollen nachfolgend erläutert werden; dieses geschieht in der Hoffnung, damit die Diskussion weiter zu versachlichen.

Das Reglement 2010 unterscheidet sich von dem vorangegangenen in mehreren Punkten fundamental:

1. Die für die Ermittlung des „Meisters aller Meister“ (DHM) gewerteten Runden sind dieselben wie diejenigen für die Ermittlung des Jahres-Klassen-Siegers. (Früher wurden für die DHM-Wertung stets nur die Runden 2, 3 und 4 herangezogen.) Damit wird sichergestellt, dass die Fahrer, die in ihrer Klasse viele Punkte einfahren, auch in der DHM-Wertung vorne liegen und umgekehrt. Dieser Aspekt wird von niemandem in Frage gestellt.

1. Maßgeblich für die Wertung sind nicht mehr einige nach Zufallsgesichtspunkten ausgewählte Runden, sondern stets die Runden, die auf die Referenz-Runde folgen; je nach Länge der Strecke sind dieses verschieden viele. Diese Neu-Regelung erfolgt aus Sicherheitserwägungen. Auch diese Neuerung wird von niemandem kritisiert.

Kontroversen entfachten sich hingegen um die folgenden Aspekte:

1. Das frühere Reglement ordnete die Erfolge der Fahrer nach hohenPunkten, weil die eingefahrenen Differenzzeiten, die als „Strafpunkte“ bezeichnet werden, nach dem System von 25-20-16-13 usw. umgewandelt wurden (= Punkte-Wertung); so ist es im Sport ansonsten durchaus auch üblich. Aber: Bei der Ermittlung des DHM-Meisters ("Meister aller Meister") ergaben sich dabei Probleme dadurch, dass die Klassen, über die addiert wurde, sehr unterschiedlich besetzt waren und dass es beispielsweise möglich war, einen "Sieg" und damit 25 Punkte zu erringen, wenn man als Einziger überhaupt am Start war. Insofern stellten die Punkte keinen klassenübergreifenden Maßstab mehr dar für die fahrerische Leistung und machten die Wertung letztlich zu einer Farce.

Hingegen erfolgt im Reglement 2010 die Wertung nach Maßgabe von niedrigen Werten, und zwar direkt den Differenz-Zeiten (= Zeiten-Wertung). Der dahinterstehende Gedanke ist, dass es nicht darum geht, denjenigen Fahrer herauszufinden, der die meisten „Siege“ herausgefahren hat, sondern denjenigen, der am gleichmässigsten gefahren ist, und dieses über alle Läufe einer Saison (=Jahres-Klassen-Sieger) und über alle Klassen (=DHM-Meister) hinweg. Das ist die grundlegende Philosophie unseres Verbandes und der Leit-Gedanke der GL-Läufe.

Aber: Auch das neue Reglement der Zeiten-Wertung weist einen Pferdefuß auf, und zwar deshalb, weil niedrige Differenz- oder Strafpunkte auch durch Nichtstart oder Kein Ziel erzielt werden könnten (ein Nichtstart brächte automatisch null „Straf“-Punkte). Um diesen Widersinn zu vermeiden, sind im Reglement 2010 für diese beiden Fälle jeweils 12 Straf-Punkte (=Strafsekunden) vorgesehen. Letztlich handelt es sich dabei um eine willkürliche Festlegung. Das ist zwar unbefriedigend, bleibt aber unausweichlich, wenn man an der Leitidee unserer Veranstaltungen (also der Gleichmässigkeit) festhält.

Viele Fahrer empfanden es in der nunmehr zu Ende gegangenen Saison als ungerecht, dass Nichtstart und Kein Ziel exakt gleich behandelt wurden, und zwar mit einem Malus von jeweils 12 Strafpunkten. Sie argumentierten, dass ein Fahrer, der an den Start geht, für den Sport und den Veranstalter mehr tut als ein anderer, der zu Hause bleibt; also müsste der Start als solcher honoriert werden, auch wenn der Fahrer dann etwa durch einen Defekt oder Sturz nicht ins Ziel kommt. (Dieser Gedanke ist neu, denn im alten Reglement gab es null Punkte, gleich, ob man gar nicht angetreten war oder nicht ins Ziel gekommen ist.), Im Hinblick darauf hat die Leitung entschieden, für Kein Ziel 12 Malus-Punkte, aber für Nichtstart 15 Malus-Punkte zu vergeben, und zwar vorerst nur bei der Ermittlung der Jahres-Klassen-Sieger 2010, nicht für die DHM. Mit einer solchen Regelung wird das Fahren gegenüber dem Nichtstart belohnt oder honoriert – ein starkes Signal dafür, was als positiv bewertet wird und so nicht mit der alten Punktewertung, sondern nur mit der Zeitenwertung des Reglements 2010 umzusetzen ist.

Ein weiterer Einwand von Fahrern richtete sich darauf, dass sie gelegentlich eine grössere Strafpunkt-Zahl eingefahren hätten (beispielsweise 18 oder gar 20), und sie sich damit schlechter stünden als bei Nichtstart. Diesem Argument hat die Leitung dadurch Rechnung getragen, dass sie die durch ungleichmässiges Fahren erhaltene Strafpunkt-Höchst-Zahl bei 12 begrenzte (also „deckelte“).

In den Listen, die an den Glaswänden des Pavillons In Hockenheim von der Leitung ausgehängt waren, gab es verschiedentlich 12 Punkte in unterschiedlichen Farben. Bei der einen Farbe handelte es sich um 12 Malus-Punkte durch Kein Ziel, bei der anderen Farbe um 12 „gedeckelte“ Malus-Punkte (bei einer eigentlich höheren Zahl von eingefahrenen Strafpunkten). Das soll hier erwähnt werden, weil vielen ersichtlich nicht klar war, warum die unterschiedlichen Farben benutzt wurden.

Ein weiterer Kritikpunkt entwickelte sich um die Gegebenheiten in Klasse R. Dort hatte nur ein Fahrer regelmässig an den Läufen teilgenommen, zwei weitere nur ein- oder zweimal. Die Fahrer, die sich eingeschrieben, aber niemals teilgenommen hatten, lagen anscheinend auf vorderen Plätzen in der Wertung. Das ist selbstverständlich widersinnig; es muss klar gemacht werden, dass jemand, der nie antritt, auch keine Wertung hat. Das Reglement 2010 lässt es zu, dass ein Fahrer erst dann in der Wertungsliste erscheint, wenn er zumindest einmal gestartet ist. Erst dann werden im Fall des Falles auch die möglicherweise anfallenden 12 bzw. 15 Strafsekunden zugerechnet. Das Problem wäre nicht aufgetreten, wenn R mit S und A zusammengelegt worden wäre.(In den Wertungslisten für die Meisterschaft wurden allerdings – wie in den letzten Jahren - alle Fahrer aufgenommen, die sich eingeschrieben haben; das dient der wechselseitigen Kontrolle und Fehlervermeidung, stellt sich angesichts des neuen Reglements allerdings als nicht optimal heraus.)

Wie oben dargelegt worden ist, lassen sich durch Nach-Justierungen die Punkte leicht beheben, in denen das neue Reglement „nicht bis zu Ende gedacht“ wurde (wofür wir die Verantwortung übernehmen). Deshalb braucht unseres Erachtens nicht sogleich das Ganze in Frage gestellt werden.

Eine grössere Zahl von Fahrern, eindrucksmässig die Mehrzahl, zieht es demgegenüber offenbar vor, für die Jahres-Klassen-Wertung zur ursprünglichen Punkte-Wertung im Sinne von 25-20-16- usw. zurückzukehren. Aber: Diese Punkte-Wertung entspricht definitiv nicht der Leitidee unseres Verbandes; dieser wird allein die neue Zeiten-Wertung gerecht. Und die Punkte-Wertung kann keine Grundlage für die Ermittlung des DHM-Meisters sein. In der Konsequenz könnte das dann zu zwei völlig verschiedenen Wertungsmodi für die Jahres-Klassen-Sieger einerseits und die DHM-Meister andererseits führen – zwei parallele, aber miteinander völlig unverbundene Systeme. Wollen wir das wirklich?