Moto-GL-Kaleidoskop
Beobachtungen und Notizen aus dem Fahrerlager und von der Strecke

Fahrer, die man nicht vergisst
Tom Phillis
(1934 bis 1962):
Weltklassefahrer und
ungekrönter König von St.Wendel

Vorbemerkungen

Wie bekannt, ist für das Wochenende des 10.-12.August das „3. Motosport-Klassik-St.Wendel, Internationaler Preis des Saarlandes“ anberaumt. Die Veranstalter, also die MCW-Motorsport-Historiker St. Wendel e.V. haben einen der vorgesehenen Läufe dem Australier Tom Phillis gewidmet. Dieser hat in St.Wendel als einziger Fahrer überhaupt herausragende Erfolge in allen vier Solo-Klassen errungen und dort im Mai 1962 sein letztes Rennen bestritten; kurz danach ist er auf der Isle of Man tödlich verunglückt. Das zeitliche Zusammenfallen vom 50. Jahrestag des tragischen Unfalls und dem bevorstehenden Revival in St. Wendel legt es nahe, einige Höhepunkte aus der strahlenden Karriere des Ausnahme-Fahrers aus „Down Under“ in Erinnerung zu rufen. Dieses ist das Ziel des vorliegenden Beitrages.

Aufnahme des Rennsports und erstes Auftreten in Europa

Geboren am 9. April 1934 in Sydney ging Tom Phillis erstmals im Alter von 19 Jahren bei einem Rennen an den Start, u.z. bei der Junior Canobolas Clubman`s Grand Prix, Division 2, in seinem Heimat-Staat New South Wales. Im Training reichte es für die achte Startreihe, aber nach gutem Start fiel bereits in der ersten Runde ein Ventil seiner Velocette-MAC von 1950 in den Keller. Es sollte fast ein ganzes Jahr dauern, bis sich eine zweite Startmöglichkeit ergab, wieder in derselben Klasse und auf derselben Maschine, aber dieses Mal in Mount Druitt. Hier kam das Aus in der vierten Runde mit rutschender Kupplung. Im November 1954 aber konnte am gleichen Ort mit demselben Bike die erste Zielankunft überhaupt gefeiert werden, zugleich der erste Sieg und ein Preisgeld von etwas mehr als 12 australischen Pfund (dessen damaliger Wert in Dollars oder Mark schwer zu ermitteln ist, aber viel dürfte es kaum gewesen sein).

Bis Ende 1957 folgten ca. 50 weitere Starts in Australien, meist in New-South Wales, dann aber auch in Queensland und Viktoria , zunächst auf einer BSA Gold Star und einer geliehenen Puch-SGS, später auf 350er und 500er Nortons.

Phillis bei einem Rennen für Serien-Maschinen
auf einer Puch SGS

Anfänglich waren die Ausfälle durch technische Defekte oder Stürze recht häufig, die Erfolge dementsprechend eher selten. Die Konkurrenten waren freilich namhaft, hießen die Sieger in diesen Rennen doch oftmals Eric oder Harry Hinton, Jack Forrest (BMW), Jack Ahearn oder gar Geoff Duke (Gilera). Mit dem Erwerb der Nortons ging es deutlich voran, auch wenn hier zusätzlich als Mitbewerber Maurie Quincey, Ron Miles und Bob Brown auftraten.

Im Frühjahr 1958 reiste Tom Phillis nach Europa und startete von da ab praktisch in wöchentlicher Abfolge zunächst bei den Rennen in Brands Hatch, Thruxton, und Silverstone, dann beim GP von Österreich in Salzburg. Am 4. Mai belegte er in St. Wendel bei den 350ern einen 4. und in der Halbliterklasse einen 3. Platz. Vor ihm waren John Hempleman (Sieger), Jim Redman und Paddy Driver bzw. Harry Hinton (Sieger) und Dickie Dale (BMW) ins Ziel gekommen – mithin alles Fahrer, die seinerzeit oftmals aus den britischen Dominions nach Europa gekommen waren und hier um ihren Lebensunterhalt fuhren, mit dem Ziel vor Augen, nach Möglichkeit einen Werksvertrag zu erhalten. Entsprechend hart waren die Kämpfe um Sieg und Platz, meist eng die Zieleinläufe, technische Defekte notorisch, zudem Stürze keine Seltenheit, weil die Piloten an die Grenze des fahrerisch Möglichen gingen, schwere Verletzungen oder gar Tod mitunter die Folge, weil die Helme aus Kork und das Leder dünn waren, im weiteren Protektoren ebenso fehlten wie Auslaufzonen im heutigen Sinne. Positiv wirkte sich für die „Cowboys“, als die sie von Zeitgenossen bezeichnet wurden, im Vergleich zu ihrer Heimat vor allem der hohe medizinische Standard der europäischen Krankenhäuser und die gute Versorgung aus, die sie hier im Schadensfall genießen konnten.

Eine Woche später trat Phillis in Hockenheim an, wo er die Plätze 5 und 8 (350 bzw. 500cc) belegte.

Kampf der 350er in der Stadtkurve von Hockenheim. Phillis vor Johnston und Kurt Knopf, der die von Hempleman geliehene Norton bewegt.

Das seinerzeitige Halbliter-Rennen hatte den legendären Dreikampf zwischen Geoff Duke (BMW), Ernst Hiller (BMW) und Harry Hinton jnr. (Norton) gezeigt; hinter ihnen kamen drei weitere RS 54 unter Huber, Klinger und Jäger sowie die Norton unter Campbell ins Ziel. Phillis mit seiner unverkleideten Maschine balgte sich praktisch während des gesamten Rennens mit Hans-Günter Jäger aus Trier und dessen halbverkleideter BMW; in jeder Runde ging er in der damaligen Ostkurve in schauriger Schräglage außen an Jäger vorbei, der ihn jedoch auf dem Weg bis zur Stadtkurve stets wieder überholen und dadurch einen siebenten Platz ins Ziel retten konnte.

Seine wichtigsten Erfolge im Laufe der weiteren Saison waren zwei Siege in den Rennen in Falkenburg (Schweden). Eine Woche später trat er in Cadour in der Nähe von Toulouse an, somit nach Bewältigung einer Distanz von ca. 1.500km, auf Straßen, die nur selten Autobahnen entsprachen; entsprechend mühsam und langwierig waren die Fahrten, gewöhnlich in einem Kastenwagen, in dem nicht nur die Maschinen transportiert wurden, sondern der auch zum Wohnen und Schlafen diente. Bei den 350ern schied er mit Motor-Schaden aus; im Halbliter-Rennen kam er als 6. Ins Ziel. Hier war Keith Campbell, der zuvor noch die Klasse bis 350cc gewonnen hatte, zu Tode gekommen.

Im Herbst kehrte Phillis nach Australien zurück. Dort brach er sich bei einem Rennunfall Anfang November das Schlüsselbein, gewann aber schon sechs Wochen später sowohl die australische Junior- als auch die Senior TT.

Für das Jahr 1959 hatte sich Phillis – wie das auch die meisten anderen Privatfahrer taten – bei seiner Ankunft in Europa zwei neue Nortons gekauft. In Mettet gewann er damit sogleich die 350er-Klasse und kam bei den Halblitermaschinen als Zweiter ins Ziel, hinter Ralph Renson, der später tödlich verunglücken sollte. In St. Wendel kam er über zwei fünfte Plätze nicht hinaus. Dann gelangen jedoch Siege in Moulins (Frankreich), Thruxton (GB), Tampere und Turku (jeweils Finnland). Beim Eifelrennen stand er mit den Plätzen 3 und 2 gleich zweimal auf dem Podium.

Phillis in Hockenheim 1959,
kurz vor dem Start der Halbliter-Klasse

Einstieg in die kleinen Klassen

Zurück in „Down Under“ sah man Phillis erstmals zusätzlich auch in den kleinen Klassen am Start, wo er jeweils eine Ducati bewegte. Erneut war hier, mit dem gleichen Material unterwegs, Eric Hinton ein sehr erfolgreicher Gegner.

Eine entscheidende Weichenstellung für die zukünftige Karriere bestand darin, dass Tom Phillis seit den Rennen um die TT auf der Isle of Man 1960 auch jeweils eine der mehrzylindrigen Hondas mit 125 und 25Occ pilotierte, sofern die betreffenden Klassen bei einer Veranstaltung im Programm standen. Zwar hatte es beim Europa-Auftakt in St. Wendel auf Norton einen Sieg und einen zweiten Platz gegeben, dem weitere erste Plätze in Thruxton, Helsinki, Tampere und Turku folgten, doch traten daneben alsbald nahezu ebenbürtige Erfolge bei den Leightweights und Ultra-Lightweights, so beispielsweise – um nur die europäischen Schauplätze zu nennen - Siege in Tampere, Turku, Aintree und Brands Hatch, sowie zweite Plätze in Dundrod und Brands Hatch. Hier hatten die Sieger Ubbiali bzw. Hailwood geheißen

...und auf der 500er.

Weltmeister 1961

Die Grand Prix-Saison 1961 begann in Barcelona mit einem Sieg von Tom Phillis in der 125er-Klasse; weitere Siege in Clermont-Ferrand und Assen, darüber hinaus zweite Plätzen in Francorchamps und auf dem Sachsenring brachten ihn gleichauf mit seinem härtesten Rivalen, Ernst Degner auf der MZ.

Auf dem Weg zur WM 1961: Sachsenring

Bereits der vorletzte GP des Kalenders, nämlich derjenige von Schweden in Kristianstad, hätte Mitte September die Entscheidung zugunsten eines der beiden Kontrahenten bringen können, doch es kam anders: Degner fiel mit Motorschaden aus (und verließ unmittelbar darauf sein Team, um zum „Klassenfeind“ in den Westen zu wechseln, wie bekannt unter Mitnahme unschätzbaren Know Hows), und Phillis, der hier den „Sack hätte zumachen“ können, kam wegen technischer Probleme nicht über einen sechsten Platz hinaus. Somit musste die Entscheidung bis zum letzten GP vertagt werden, der für Mitte Oktober in Argentinien angesetzt war. Im Vorfeld hatte Degner versucht, noch eine EMC von Joe Ehrlich aus GB zu bekommen, die aber aus verschiedenen Gründen nicht rechtzeitig in Buenos Aires ankam. Phillis gewann unangefochten. Damit war Phillis u. a. gegen seine Teamkameraden Taveri, Redman und Takahshi, die ihm während der Saison mitunter das Leben richtig schwer gemacht hatten, verdienter Weltmeister geworden – acht Jahre, nachdem er begonnen hatte, Rennen zu fahren. Nicht nur das: In der Viertelliter-Klasse wurde er nur mit sechs Punkten Rückstand auf Mike Hailwood und vor Jim Redman Vize-Weltmeister.

Seine Leistung ist umso höher zu bewerten, als Phillis die Saison in einem Status begann, der vielleicht als „Privatfahrer mit Werksunterstützung“ bezeichnet werden kann. In dieser Rolle wurde er in St. Wendel Dritter bei den 125ern und Sieger in der Viertelliter-Klasse und errang auch beim Österreich-GP zwei Podiumsplätze. In Hockenheim erlebte er ein absolutes Desaster insofern, als er in beiden Klassen mit Motorschäden ausfiel. Erst ab Clermont Ferrand konnte sich Honda dazu durchringen, ihn formell als Werksfahrer zu melden, nachdem bis dahin lediglich Kunimitsu Takahashi, der Sieger von Hockenheim, dieses Privileg genossen hatte.

St.Wendel 1961: Phillis vor Redman und Degner. Degner gewann in dieser Regenschlacht.
Man beachte die Menge der Zuschauer!

Tom Phillis und die Domi-Norton:

Das Jahr 1961 war zudem für Tom Phillis besonders erfolgreich deshalb, weil er zunächst in Australien noch auf seinen Nortons eine beispiellose Sieges-Serie hingelegt hatte und dann auf der Isle of Man die sog. Domi-Norton in der Senior an den Start brachte. Wie den meisten aus der Szene noch erinnerlich sein wird, handelte es sich dabei um eine Variante des 500er- (und in einigen späteren Exemplaren auch: des 650er-) Zweizylinder-Stoßstangen-Motors der Serien-Dominator, die ursprünglich für den Einsatz in Daytona entwickelt worden war. Weil der Motor um einiges leichter war als derjenige der Manx, konnte bei Reynolds der Rahmen dafür aus dünneren Rohren gefertigt werden, was eine zusätzliche Gewichtsminderung bedeutete. Zudem bauten die Zylinder weniger hoch, weshalb der Rahmen ebenfalls niedriger ausfallen und die Federn der Roadholder-Gabel verkürzt werden konnten. Durch vergleichsweise geringe Modifikationen an Kolben, Verdichtung und Nockenwellen hatte man es geschafft, die Leistung des Motors fast auf diejenige einer Manx zu steigern. Durch den niedrigeren Schwerpunkt ergab sich gegenüber der Manx ein noch besseres Handling; zudem drehte der Motor schneller hoch – eine gute Ausgangslage für Erfolg, ganz abgesehen davon, dass das Triebwerk um ca. 20 % günstiger herzustellen war, was ausgezeichnete Perspektiven für die zukünftige Vermarktung als Production-Racer eröffnete.

Weil die Rennen auf der Insel („Road Racing Capital oft he World“) sich über zwei Wochen erstrecken, gilt dort nicht das Verdikt, wonach Fahrer bei Zwei-Tages-Veranstaltungen nicht in mehr als nur zwei Klassen starten dürfen; zudem wurde die Marken-Bindung von Seiten der Hersteller weniger engherzig gehandhabt. Weil Phil Read mit der Maschine im Training bei Creg ny Ba zu Fall gekommen war, sie danach zwar noch ins Ziel brachte, sich für das Rennen aber schließlich doch für seine Manx entschied, landete die Domi schließlich bei Tom Phillis. Nach Podestplätzen mit der 125er und 250er Honda brachte dieser die Norton in einem bravourösen Rennen auf den dritten Platz; mit etwas über 100 Meilen/Stunde fuhr er dabei die schnellste Runde, die bis dahin jemals auf dem Mountain Circuit mit einem Zweizylinder und jemals mit einem Stoßstangen-betriebenen Motor erreicht worden war. Das war die eigentliche Sensation der „Fortnight“, die seitdem von den Briten in den einschlägigen Berichten natürlich immer wieder gern hervorgehoben wird.

Phillis mit der Zweizylinder-Norton-Domi auf dem Weg zu dem sensationellen dritten Platz in der Senior auf der Isle of Man.

Ebenfalls auf der Domi in
Mallory Park September 1961

Gegenüber den vorangegangenen Auftritten war das für die Briten etwas enttäuschend, weshalb darüber kaum etwas bekannt ist. Abgesehen davon handelte es sich bei der Zweizylinder aber um ein überaus erfolgversprechendes Projekt, das zwar von privater Seite noch einige Zeit halbherzig weiterverfolgt wurde, von Norton selbst aber ungeachtet der technischen und ökonomischen Erfolgsperspektiven schlicht „begraben“ wurde – im Folgejahr gab es lediglich die neueste (und auch letzte) Entwicklungsstufe der Manx zu kaufen, nicht aber Abkömmlinge der Domi.

Das Ende:

Nach nicht weniger als 13 Siegen bei den australischen Januar-(=dortigen Sommer)Rennen mit der 250cc-Honda RC 162 (also dem vorjährigen Werks-Renner) kam Tom Phillis im April nach Europa. In Imola gewann er und wurde Zweiter hinter Grasetti in Cesenatico. Beim spanischen und dem französischen GP, die jeweils von Redman gewonnen wurden, kam er mit dem aktualisierten RC 163-Modell jeweils als Dritter ins Ziel. Danach kehrte er mit dem Vorjahres-Modell nach St. Wendel zurück; dort gewann er vor Redman die Viertelliter-Klasse.

Tom Phillis vor dem Start zu seinem letzten Rennen in St.Wendel

Auf der 25oer Honda am Tholeyer Berg

Danach standen wie immer während der ersten Juni-Wochen die Rennen auf der Isle of Man an. Am Montag hatte Tom in der Leightweight einen dritten Platz belegt, und am Mittwoch Vormittag bei strahlendem Wetter auch mit der 125er dieselbe Platzierung erreicht. Nunmehr folgte die Junior-TT. Im Programm stand Redman mit der Start-Nummer 7, „but for unknown reasons he was a nonstarter“(Len Ireland; persönl. Mitteilung). Stattdessen schob Tom Phillis mit der Start-Nummr 1 eine der beiden Hondas mit 285cc an, die andere pilotierte McIntyre. Nach der ersten Runde führten bereits Hailwood und Hocking knapp auf den MV-Vierzylindern, dicht gefolgt von Phillis, dessen Maschine aber bereits bei Braddan Bridge hörbar Zünd-Aussetzer hatte. Später fehlte er, und der Streckensprecher erwähnte ihn während der nächsten Stunden mit keinem Wort, was für Kenner des TT-Geschehens stets ein schlimmes Zeichen ist. Und in der Tat sickerte allmählich die Nachricht durch, dass Tom Phillis bei Laurel Bank schwer gestürzt sei. An dieser Stelle türmen sich links steile Felsen auf, deren Zacken in die Fahrbahn ragen, Zuschauer stehen hier nicht, niemand hat gesehen, wie es passiert ist – war es eine Unkonzentriertheit, war Phillis hier zu schnell gewesen, um die Lücke zu den führenden MVs zu schließen, war es ein technischer Defekt, der die Maschine aus der Spur brachte – wir werden es nicht mehr erfahren. Tom Phillis wurde nach Peel ins dortige Hospital gebracht, wo noch am selben Tag nur noch sein Tod festgestellt werden konnte.

Damit hatten die Rennen auf der Isle of Man ein weiteres schmerzliches Opfer gefordert, einen begnadeten Fahrer und eine ebenso authentische wie sympathische Person, die in dem oft gnadenlosen Geschäft des Rennsports stets so etwas wie Verlässlichkeit und Treue gezeigt hatte, Treue gegenüber Veranstaltern und Zuschauern sowie Treue auch gegenüber Freunden: Es war Phillis, der nach St. Wendel zurückgekehrt war, obwohl er zuvor Weltmeister geworden war, und er war es auch, der seinen Freund Jim Redman zu Honda geholt hatte, als er selbst verletzungsbedingt vorübergehend außer Gefecht gesetzt war.

Zwei Freunde: Tom Phillis und Jim Redman

Die Tragödie hatte mehrere zusätzliche Dimensionen: Ursprünglich hatte Phillis die besagte Maschine gar nicht fahren sollen; dafür war vielmehr Redman vorgesehen. Weil dieser aber den TT-Kurs - ganz im Unterschied zu Phillis - nicht mochte, und sein Freund ihn um die Überlassung der Maschine bat, stimmten auch die Honda-Oberen zu, dass Tom die Maschine an den Start bringen sollte. Gary Hocking, der Sieger, verlud am Ende der Woche seine Maschinen und fuhr direkt nach Italien. Dort bat er den Grafen Agusta darum, ihn aus seinem Vertrag zu entlassen – er habe bereits zu viele junge Fahrer-Kollegen sterben gesehen, und Tom Phillis sei nunmehr der Beweis dafür, dass es wahnsinnig und zu gefährlich sei, sich wechselseitig zu einer immer waghalsigeren Hatz anzustacheln. Er wechselte zum Automobil-Sport – und kam dort noch im Laufe des Jahres bei einem Rennen ums Leben. Redman dachte nach dem Verlust seines Freundes ernsthaft darüber nach, das Rennfahren aufzugeben, wurde aber von McIntyre darin bestärkt, doch weiter zu machen. Und ausgerechnet McIntyre verunglückte dann selbst kurze Zeit später tödlich.

Das Renntagebuch von Tom Phillis weist als letzten Eintrag einen Sieg am 20. Mai 1962 in St. Wendel aus. Das Geschehen auf der Isle of Man konnte er nicht mehr niederschreiben. An der „Memorial Wall“, die sich in der Verlängerung der Zieldurchfahrt auf dem Friedhof an der Glencrutchery Road befindet, lautet die Inschrift auf einer der dort seit 2007 angebrachten Tafeln:

Text: Manfred Amelang; Fotos: Amelang, Dupont, Walker, Prieß

1 Heinz Dupont und Bernd Bouillon gilt verbindlicher Dank für ihre Anregungen und insbesondere für die Überlassung des Renn-Tagesbuches von Tom Phillis, das sie von der Witwe Bette des Verstorbenen und dessen Tochter Deborah erhalten hatten. Auch danke ich Verena Oehmann für ihre Unterstützung bei der Bildbearbeitung. Moreover I am grateful to my good friend Len Ireland from Northern Ireland for some valuable informations.