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Mit einem Termin im Juni hatten die Organisatoren des Eifel-Rennens wieder zu einem traditionellen Datum zurückgefunden. Das Programm der Veranstaltung ist wie immer gigantisch und wird im wesentlichen geprägt durch Automobil-Wettbewerbe mit zum Teil riesigen Starterfeldern; gefahren wird dabei u.a. um einen Langstreckencup sowie um die „Youngtimer Trophy“, teils auf der Nordschleife, teils auf der Grand Prix-Strecke. In diesem Rahmen spielen die Motorräder nur eine eher randständige Rolle, was sich denn auch augenfällig in der zeitlichen Platzierung von deren Läufen ausdrückt: Jeweils zwei Klassen waren für den Vormittag angesetzt, zwei andere für den späten Nachmittag oder gar frühen Abend. So starteten die Motorräder „Solo 2 (Klasse J/K/R/S/T/U)“ am Samstag 19:45 Uhr, die Motorräder „Solo 3 (Klasse A/O/V/W/X) gar erst 20:20 Uhr. Im Vorfeld überlegten deshalb einige Fahrer (nicht ganz ernsthaft), wie sie eine adäquate Beleuchtung an ihrem Gerät anbringen könnten. Immerhin wurde man mit einem Problem konfrontiert, das aus Practice-Sessions auf der Isle of Man gefürchtet ist, nämlich die frühmorgens und abends tiefstehende Sonne (wenn sie denn dort scheint…) Beim Freitags-Training, das beginnend mit 8:30 Uhr angesetzt war, war dadurch beispielsweise am Anstieg zum Schumacher-S die präzise Linienwahl etwas erschwert, doch sind alle auch mit den erschwerten Bedingungen zurecht gekommen. (Die anderen Klasseneinteilungen waren „Motorräder Solo 1 (Klasse B/C/E/F/H/L)“ und „Seitenwagen-Gespanne“.)
Gefahren wurde auf einer Strecken-Variante, bei der erstmals nach der scharfen Rechtskurve am Ende der Start-Ziel-Geraden gleich wieder spitz nach links abgebogen wurde; nach diesem Links-Knick kam man auf die Strecke zurück, die aus der Mercedes-Arena herausführt. Viele Fahrer taten sich anfangs etwas schwer mit dieser neuen Links-Biegung; aber den meisten gefiel am Ende die Streckenführung, die die Runden-Zeiten etwas verkürzten und die Durchschnittsgeschwindigkeit pro Runde leicht erhöhte.
Für die Motorräder war im Fahrerlager das Areal am Zaun oberhalb der NGK-Schikane reserviert worden – gewiss ein besonders attraktiver Platz, aber durch die vorgenommenen Absperrungen doch ziemlich beengt. Wer erst gegen Mittag am Donnertag eintraf, fand nur noch mit etwas Mühe einen Stellplatz für seine Gerätschaften, aber am Ende wurde es dann doch gut für alle. Der Veranstalter hatte zwar für die Motorrad-Fahrer gegenüber den Vorjahren ein Plus von 20% an Stellfläche vorgesehen, doch war dieses auch durch deutlich zugenommene Nennungszahlen notwendig geworden.
Die Wettervorhersagen verhießen nichts wirklich Gutes, und am Donnerstag spätnachmittags goss es denn auch wie aus Kübeln, aber die drei Tage von Freitag bis Sonntag blieb es trocken, zwar recht windig und meistens frisch, mitunter gar mit etwas Sonnenschein.
Am Freitag gab es im Fahrerlager den“ Düsseldorfer Abend“ mit freiem Kölsch und Live-Musik. Manche empfanden die Darbietungen als leidigen Krach, der bis gegen 23 Uhr währte. Aber das Feuerwerk im Anschluss an das EM-Spiel Deutschland gegen Portugal wurde von allen als großartig gelobt.
Drei Aspekte konnten nicht richtig gefallen: Zum einen bestand weiterhin der Zwang, gastronomische Dinge mit der sog. „Karte“ bezahlen zu müssen, also das Muss, zuvor eine Art elektronischen Gutschein zu erwerben, von dem dann die Zeche abgebucht wurde. Dieses System dient ersichtlich nur den Interessen der Betreiber, ist aber aus vielfachen Gründen definitiv nicht kundenfreundlich.
Zum anderen wurden die Eintrittskarten und die Durchfahrtsberechtigung bei jedem Passieren von Ein- und Auslass mit den elektronischen Lesegeräten penibel gescannt. Der Sinn dieser aufwendigen Maßnahme erschloss sich nicht leicht, zumal in der Früh und am Abend das betreffende Personal abgezogen wurde. Man fühlte sich richtiggehend überwacht. Was mit den enormen Datenmengen geschah, die auf diese Weise generiert wurden, würde wirklich interessieren.
Richtiggehend störte schließlich der Aufpreis von 25 Euro, der fällig wurde, wenn das Nenngeld nicht rechtzeitig beim Veranstalter eingegangen war. In meinem Fall konnte die Verspätung nur wenige Tage betragen haben; zudem hatte ich das letzte Jahrzehnt häufig das Nenngeld für *alle* Veranstaltungen bereits zu Beginn der Saison vorab entrichtet. Dadurch entstand der Eindruck, dass hier in etwas ungerechter Weise „abgezockt“ würde. Die Verantwortlichen begründeten ihr Verhalten damit, dass die gesamte Arbeit freiwillig erfolge, und das jetzt nicht mehr so weitergehen könne. Das mag verständlich sein, war aber neu und vor allem zuvor nicht angekündigt worden. Zum geschäftlichen Miteinander aber gehört, dass die Rahmen-Bedingungen für beide Parteien vorab bekannt sein müssen. Bei einer rechtzeitigen Information darüber, dass vor Ort noch einmal ein Aufgeld von mehr als 10 % fällig sein würden, hätte man zumindest überlegen können, ob das ganze Unternehmen dann noch finanziell zu rechtfertigen sei; nachdem aber die Reise nebst aller sonstigen Vorbereitungen bereits unternommen waren, war dadurch eine Art Falle entstanden, sozusagen ein „Point of no return“, und man musste zähneknirschend noch einmal in die Tasche greifen. In Zukunft müsste dieses vorab transparent gemacht werden.
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Hans Poljack hat Fahrwerk und Motor seiner Maschine mit nachhaltiger Unterstützung von dem bekannten Tuner Dieter Busch aufgebaut. Basis für das Triebwerk bildete ein SR 500-Aggregat. Die Entwicklungszeit dauerte ungefähr ein Jahr. Seit 2006 bewegt er das neue Gerät, mit dem er zwischenzeitlich bereits zahlreiche andere Erfolge eingefahren hat. Anfangs gab es in der Szene einige Diskussionen um die Homologation der Maschine, weil in der spezifischen Konfiguration von Rahmen, Motor, Bremsen usw. die historische Authentizität eher fraglich ist, doch gilt dieses eben nicht für Komponenten im Einzelnen, weshalb das alles kein Thema mehr ist. Der Motor gibt nach den zwischenzeitlich vorgenommenen Optimierungen wohl mittlerweile um die 55 PS ab, und Hans hat aus der erzielten Drehzahl, der gewählten Übersetzung und bei Abzug von 3% Schlupf für die Gerade nach dem Hatzenbach-Bogen eine Höchstgeschwindigkeit von ca. 185 km/h errechnet. Dazu passt natürlich seine Startnummer V1 wie die Faust aufs Auge…
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Weniger positiv zu erwähnen sind die Frühstarts von zwei recht prominenten Fahrern, denen dafür von der Rennleitung ordentliche Strafpunkte aufgebrummt wurden. Auffällig war auch die Fahrweise eines unserer spanischen Freunde, der eher im Sinne von „Touristen-Fahrten“ unterwegs zu sein schien; wegen seiner Linienwahl sprachen deshalb die Stewards bei ihm vor, doch wurde es bei diesem „Beratungs-Gespräch“ belassen – eine angemessene Vorgehensweise gegenüber Gästen, die von so weit anreisen, gern am Ring und in Hockenheim antreten und es vor allem begrüßen würden, wenn mehr deutsche Fahrer auch mal zu ihren Veranstaltungen kämen...
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