Glorreiches St. Wendel:
Glanz- und Endzeit denkwürdiger Rennen

Vorbemerkungen: Mitte April mussten auch die rührigen Veranstalter der 7. MCW St. Wendel-Classic 2020 die für August dieses Jahres vorgesehene Veranstaltung wegen der Corona-Krise absagen. Angesichts des Verbotes aller Großveranstaltungen bis (vorerst) Ende August kam diese Nachricht zwar nicht völlig unerwartet, erzeugte aber deshalb nicht weniger Betroffenheit. Damit war gleichsam das i-Tüpfelchen auf eine verlorene Saison gesetzt – bis auf weiteres kein Motorsport mehr. Der dadurch entstandene Frust ließ sich allenfalls ein wenig lindern durch das gedankliche Eintauchen in die Vergangenheit, also das Erinnern an einzigartige Begebenheiten, hier: an die letzten Rennen in St. Wendel, die dort Mitte der Sechziger-Jahre des vergangenen Jahrhunderts ausgetragen wurden. Sie weisen wegen der Begeisterung des lokalen Umfeldes, der Beschaffenheit der Strecke und insbesondere der Zusammensetzung der Starterfelder sowie der daraus resultierenden sportlichen Höhepunkte eine wirkliche Sonderstellung im Reigen aller anderen Veranstaltungen auf. Aus diesem Grunde sind sie auch in den Magazinen für den klassischen Motorradsport schon ausführlich gewürdigt worden, darunter auch von mir in VFV-Info vor mehr als einem Jahrzehnt. Auf diesem früheren Beitrag baut der nachfolgende Text auf, ergänzt durch Anmerkungen zu weiteren Ereignissen, angereichert durch bislang weitgehend unbekannte Fotos und abgerundet um perspektivische Anmerkungen. Sofern dabei auf frühere Textteile zurückgegriffen wird (Jürgen Nöll als der Chef-Redakteur der VFV-Info hat dazu gern seine Zustimmung erteilt), werden wörtliche Zitate (entgegen gutem Brauch) nicht gesondert kenntlich gemacht – das wäre auch nicht nötig gewesen, denn schließlich ist der Autor in diesem Fall ein- und dieselbe Person.

Prägende Erlebnisse: Der erste Kontakt. Den Anfang der Verbundenheit mit St. Wendel begründete ein Plakat. Es hing im Schaufenster des Motorradhändlers in der Nachbargemeinde; auf dem Weg in die Schule standen wir immer wieder davor; es kündigte für den 29. April 1956 den Großen Preis des Saarlandes in St. Wendel an.

Nie zuvor hatten wir davon etwas gehört. Ein Blick in den Atlas verhieß ca. 175 km Entfernung. Das müsste mit unseren Mopeds, also dem NSU-Quickly meines Freunde Lucky und meinem Mars-Monza in fünf bis sechs Stunden zu schaffen sein. Diese Traum-Fahrzeuge eines jeden Jugendlichen hatten uns zwar schon auf den Feldberg, nach Dieburg, Hockenheim und Lorsch gebracht, nie aber hatten wir damit einen weiteren Radius als 70 oder 80 km um unser Zuhause geschlagen – das versprach ein richtige Reise, wenn nicht gar ein Abenteuer zu werden. Ein fürchterliches Gewitter verhinderte zunächst einen raschen Aufbruch, aber spätnachmittags am Samstag konnten wir uns endlich auf den Weg machen. Bei Oppenheim überquerten wir mit der Fähre den Rhein; das verstärkte das Gefühl, etwas hinter sich zu lassen und Neues zu erleben. Irgendwo bei Kusel holte uns die hereinbrechende Nacht ein. Wir schlugen das kleine Zelt, das keinen Boden hatte, auf einer nassen Wiese auf und schliefen eher wenig. Die Kälte am Morgen trieb uns raus, und noch im Dunkeln erreichten wir die Grenze zum Saarland, das damals noch nicht zur Bundesrepublik gehörte. Dort wechselten wir etwas D-Mark in Francs und füllten gemeinsam mit den französischen Zollbeamten, die uns einen wärmenden Kaffee anboten, die notwendigen Fahrzeug-Papiere aus.

In St. Wendel kamen wir vor dem Bahnhof an; ein Passant, der unsere Ratlosigkeit erkannte, bedeutete uns mit einer Handbewegung, dass die Rennrichtung von uns aus nach rechts wies. Diesen Weg nahmen wir, tauchten dann links durch die Unterführung und den Berg hinauf. Weil es wieder anfing zu regnen, hielten wir am ersten Haus rechter Hand an. Es hatte (und hat heute noch) eine überdachte Eingangs-Treppe, die Schutz vor den Unbilden der Witterung bot, wir fragten die Bewohner, ob wir bleiben dürften – und blieben dort die nächsten acht Jahre, natürlich nur zu den Rennen.

Nach den 125ern, die etwas dezent noch im Nassen auf dem Kopfsteinpflaster unterwegs waren, folgte als zweiter Lauf derjenige der 350er. Schon das Ballern und Belfern der anspringenden Einzylinder, das die Streckenlautsprecher vom Start zu uns herübertrugen, war gewaltig, aber nichts gegen das Donnergrollen, das aus den Häuserschluchten heraufdrang, als die Maschinen kurze Zeit später mit vollem Rohr die Gerade am Bahnhofsvorplatz hinunter schossen. Dann erstarb der Lärm unvermittelt, die Fahrer bremsten die Kurve vor der Unterführung an – und nach wenigen Sekunden vollkommener Stille tauchten im dichten Pulk die ersten Fahrer in schauerlicher Schräglage in der gepflasterten Links auf, eine Schleppe von dröhnendem Getöse und den Verfolgern hinter sich herziehend – ein unvergleichliches Szenario. Dieser sich von Klasse zu Klasse und von Jahr zu Jahr wiederholende Moment hat mich sofort und dann auf immer für St. Wendel mit Herz und Hirn eingenommen.

Daran konnte auch nichts ändern, dass der prägende Tag endete wie er begonnen hatte, nämlich in strömendem Regen. Keith Campbell als Sieger der Halbliter-Klasse wurde auf seiner Ehrenrunde ebenso nass wie wir auf unserer langen nächtlichen Heimfahrt.

Es war wie beim Bergsteigen: Die Aussicht vom Gipfel wird als erhabener empfunden, wenn dieser nicht mit der Seilbahn erreicht, sondern mit etwas Mühen erklommen wird.

Sportlich Herausragendes: Ein Jahr später waren in der Links am Tholeyer Berg die Pflaster-Steine mit einer Teerdecke überzogen worden. Aber ausgerechnet im Kurvenscheitel fehlte auf etwa 15 m Länge der Asphalt – was sollte das? Es sah aus, als wäre der Gemeinde dafür das Geld ausgegangen. Für die Fahrer stellte das eine zusätzliche Herausforderung dar. Nur ein einziger Fahrer überhaupt driftete während all der Jahre an dieser Stelle gleichzeitig mit Vorder- und Hinterrad nach außen: Mike Hailwood auf der EMC, als er 1962 während der ersten Runden der 125er-Klasse einen Vorsprung vor der Konkurrenz herausfuhr.

Erst 1963 wurde auch diese Lücke geschlossen. Und das Erstaunlichste, wenn nicht Unfassbare: Diese Maßnahme hatte kaum einen messbaren Effekt auf die Rundenzeiten. Der Sieger von 1957 in der Halbliter-Klasse, Eric Hinton, legte die 35 Runden mit einem Schnitt von 118,8 km/h zurück, was nur einen Hauch schneller war als die Pace des letztjährigen Siegers, und noch ein Jahr später schaffte sein unvergessener Bruder Harry als Erster auch „nur“ 118,0 km/h. Kaum anders waren die Gegebenheiten bei den 350ern.

Dort belegten (jetzt mit Blick nicht mehr auf die Piste, sondern die Motorräder) in 10 aufeinander folgenden Jahren jeweils Fahrer auf ein- und derselben Marke, nämlich Norton, den ersten Platz (davon dreimal allein Jacques Collot), und auch bei den 500ern waren es 9 Norton-Erfolge zwischen 1954 und 1964, nur einmal dazwischen der Sieg von Hocking auf der einsamen MV-Agusta-4 im Jahre 1962.

Gary Hocking am Tholeyer Berg	Walter Scheimann an derselben Stelle, mit noch gewagterer Schräglage

Letzteres war – nebenbei bemerkt - übrigens eine Art „Sündenfall“ des visionären Rennleiters August Balthasar insofern, als dieser damit von seiner äußerst erfolgreichen Linie abgewichen war, auf herausragende Starfahrer zu verzichten, um damit ein ausgewogenes Starterfeld zwischen den mehrheitlich „privaten“ Fahrern und packende Kämpfe um Sieg oder Platz sicher zu stellen. Hocking bändigte erwartungsgemäß die bärenstarke MV auch auf dem kniffligen Holper-Kurs und gewann überlegen mit der schnellsten Runde von 126,5 km/h (die seitdem nie mehr überboten wurde).

Ungeachtet der o.a. dargelegten generellen Strategie der Rennleitung gab es natürlich auch stets Fahrer, die in St. Wendel als „Privateers“ antraten, aber mit Maschinen, die ansonsten vom Werk präpariert und gewartet wurden. Besonders prominent aus dieser Gruppe waren etwa Luigi Taveri (Honda), Enrico Lorenzetti (Moto Guzzi), Tom Phillis und Jim Redman (Honda). Hin und wieder waren durchaus auch komplette Werk-Teams am Start. Das galt beispielsweise für Montesa oder auch IFA-MZ, mit Einschränkungen auch für Derbi und Kreidler. Als Moto-Guzzi im Jahr 1956 mit den drei Werksfahrern Kavanagh, Rocchi und D. Agostini antrat, geriet das Unternehmen zum Desaster, weil die ersten beiden mit technischen Defekten ausfielen, nachdem sie bis dahin keine vorderen Positionen belegt hatten; Agostini kam zwar ins Ziel, belegte aber nach einem Sturz nur den fünften Platz.

Nie war bei den 500er-Solisten eine BMW erfolgreich, wenngleich Ende der Fünfziger-Jahre mit Fahrern wie Dale und 1960 dem unerschrockenen „Kamikaze“ aus Japan, Fumio Itoh, durchaus nah dran sowie auch danach mit Ernst Riedelbauch, Lothar John, Ernst Hiller und Alois Huber gut dabei. Offensichtlich waren für den Kurs in St. Wendel der Motor und das Fahrwerk der britischen Einzylinder besonders gut geeignet.

Auf diesen Maschinen, in aller Regel „Over-the-counter-Bikes“ (also käufliche „Production Racers“, auch wenn sie damals noch nicht so hießen), saßen zur besagten Zeit aber – von den deutschen Startern einmal abgesehen - herausragende Fahrer aus den britischen Commonwealth-Ländern, also Australien, Neu-Seeland, Südafrika, Rhodesien, Kanada u.a., die sich auf den Weg nach Europa gemacht hatten, um dort nicht nur ihren Sport auszuüben, sondern damit auch den Lebensunterhalt zu verdienen. Auf Grund der heimischen Auswahl-Prozesse einerseits, der hohen Motivation und des Erfolgsdrucks fern der Heimat andererseits handelte es sich dabei um Persönlichkeiten, die mit ihrem Mut, ihrer fahrerischen und technischen Kompetenz der Epoche ihr einzigartiges Gepräge verliehen.

Die meisten dieser Fahrer waren Doppel-Starter in den beiden großen Klassen, gewöhnlich auf Maschinen derselben Marke; das rechnete sich besser, weil es die Relation von Aufwand (Reisekosten; Ersatz-Teile) zu Ertrag (Start- und Preisgelder) günstiger machte. Ein deutscher Fahrer (der 2018 verstorben ist, weshalb hier an ihn erinnert werden soll) machte eine auffällige Ausnahme von dieser Regel, nämlich Walter Scheimann; bei den 125ern ging er jeweils mit einer Honda an den Start und bei den 500ern mit einer Norton. So ungewöhnlich diese Konstellation anmutete, so erfolgreich war sie, wurde Scheimann damit doch Deutscher Meister in beiden Klassen, u.z. in den zwei aufeinanderfolgenden Jahren 1963 und `64. Im strömenden Regen des finalen Rennens in St. Wendel 1964 wurde er mit der Honda Zweiter hinter Chris Vincent, ebenfalls auf einer Honda.

Richtig gehört? Vincent?? Ja, das stimmt: Es war jener Brite, der als Gespann-Fahrer international bekannt geworden war, nicht zuletzt durch seinen Sieg 1962 auf der Isle of Man, dem ersten Sieg auf einem britischen Motorrad, einer BSA, seit 1925, und der dann ein revolutionäres Konzept für seine Seitenwagen-RS 54 insofern vorstellte, als diese den Antrieb des Beiwagen-Rades ebenso vorsah wie zwei angetriebene Vorder-Räder – eine Lösung, die allerdings als Drei-Rad eingestuft und von der FIM verboten wurde. Ohne Zweifel aber spricht all dieses für ein begabtes Ausnahme-Talent in vielerlei Hinsicht.

Was St. Wendel betrifft, so hatte der Veranstalter dafür gesorgt, dass dessen Termin die letzten Jahre kurz vor demjenigen des Rennens auf dem Hockenheim-Ring lag; letzteres wies eine größere internationale Sichtbarkeit auf, weshalb die „Cowboys“ aus den Dominions (wie sie von Ernst Hiller tituliert wurden) dort sowieso antreten wollten und das Rennen auf dem anspruchsvollen Kurs in St. Wendel eine gute Gelegenheit bot, sich zu präsentieren und bei den japanischen Herstellern auf sich aufmerksam zu machen, um vielleicht für einen Werksvertrag in Betracht gezogen zu werden. Natürlich gelang das letztlich nur einer begrenzten Zahl von Anwärtern; aber egal, ob mit oder ohne Werksvertrag: Leider verloren viele dieser strahlenden Ausnahmekönner später auf anderen Rennstrecken ihr Leben. Dazu zählen unter anderem H. Hinton, Keith Campbell, Bob Brown, Tom Phillis, Dickie Dale, Ralph Renson, Eddy Grant, J. Stander und Gary Hocking.

Anders bei den Gespannen, wo beginnend mit 1955 und Noll/Cron ausschließlich BMW mit deutschen Fahrern dominierte, nur einmal unterbrochen, nämlich 1959, und zwar von den Schweizern Strub/Föll, die aber ebenfalls auf dem Münchner Zwei-Zylinder unterwegs waren. Gegen diese Dominanz konnte auch Florian Camathias nichts ausrichten: Im Jahr 1964 bestückte er sein Gespann mit einem Gilera-4-Zylinder-Motor (woher er den wohl bekommen hatte?), kam aber auch damit in dem wegen starken Regens verkürzten Rennen nicht an den vom Start weg führenden Deubel/Hörner vorbei und wurde Zweiter. In der WM-Wertung wurde er im selben Jahr nur Siebenter, hingegen Colin Seeley Dritter, der von Camathias leihweise dessen letztjährigen (auf dem BMW-Triebwerk aufbauenden) FlorianCamathiasSpezial-Motor erhalten hatte. Insider sprechen davon, dass der Gilera-Motor später bei Helmuth Fath lagerte, der zuvor schon für Camathias an dessen BMW-Motor Tuning-Arbeiten vorgenommen hatte. Und die äußeren Ähnlichkeiten zwischen dem Gilera- und dem URS-Motor seien natürlich nur zufälliger Art…

Das Gespann von Camathias mit dem Gilera-Motor…	…und in der Startaufstellung

Generell scheint es, als waren es hauptsächlich die *großen* Hubraum-Klassen, die mit ihren Fahrern und Maschinen dem Geschehen in St. Wendel ihren bleibenden Stempel aufdrückten. Daran ändert auch die besondere Wertschätzung nichts, die von den maßgeblichen Leuten etwa Willi Scheidhauer, Hans-Georg Anscheidt, Ernst Degner und namentlich Luigi Taveri bis in die Gegenwart entgegen gebracht wird.

Von den kleineren Klassen sind hauptsächlich zwei Rennen im Gedächtnis geblieben: Zum einen der Lauf der 125er im Jahre 1962, wo sich Hailwood auf EMC und Taveri auf Honda ein sehenswertes Duell lieferten, aus dem letztlich der Brite als Sieger hervorging. Zum anderen das Rennen der 250er-Klasse, in dem Eric Hinton auf einer NSU-Sport-Max nach einem Kerzenwechsel in einer grandiosen Fahrt die Verfolgung des Führenden Dieter Falk auf Adler aufnahm – sich dann aber doch um Sekunden geschlagen geben musste.

Dieselbe Maschine, aber dort ohne Verkleidung, hatte auch eine bemerkenswerte Rolle im vorangegangenen Lauf der 350er gespielt, wo Harry Hinton nur knapp hinter John Hempleman auf dessen humraumgrößerer Norton ins Ziel kam.

John Hepleman vor Harry Hinton am Tholeyer Berg

Das Ende: Obwohl der St. Wendeler Stadtkurs von der Streckenführung und vom Belag her hohe Anforderungen stellte, im weiteren so etwas wie Auslaufzonen nicht vorhanden waren, gingen die meisten Stürze doch glimpflich aus. Lediglich der Amerikaner Colin Waters verunglückte schwer, als er 1963 in der schnellen Bergab-Rechts bei Start und Ziel von der Piste abkam und 10 Tage später in der Klinik seinen Verletzungen erlag.

Dieses tragische Ereignis sollte mit dazu beitragen, das Ende der Rennen in St. Wendel einzuläuten, denn nun erhöhten die Behörden und auch der inzwischen federführende ADAC die Sicherheitsauflagen gegenüber dem lokalen Veranstalter in einem Ausmaß, dem letztlich mit den vorhandenen Mitteln nicht mehr entsprochen werden konnte. Das war einer der Gründe dafür, dass in der Runde von Rennleiter August Balthasar, Rennsekretär Werner Maurer und Streckenbauer Willi Monz der Gedanke ans Aufhören heranreifte. Die Veranstaltung und deren Rahmenbedingungen waren aus der Zeit gefallen. Wann genau der Entschluss zum Rückzug getroffen wurde, ist nicht überliefert; veröffentlicht wurde er im Spätsommer 1964. So wusste denn auch keiner der Zuschauer, als Anfang Mai desselben Jahres der XII. Internationale Preis des Saarlandes stattfand, dass dieses das letzte Rennen auf dem St. Wendeler Stadtkurs gewesen sein würde, das bezeichnender Weise in strömendem Landregen über die Bühne ging.

Jim Redman auf Honda, sehr piano/pianissimo unterwegs…	…und bei der Siegerehrung, neben Butz, der hier Zweiter wurde; Sid Mizen als Dritter ist vielleicht schon beim Wechseln der nassen Kombi an seinem Stellplatz…

Mit Heiner Butz wurde dabei erstmals ein Deutscher als Sieger in der Halbliterklasse abgewinkt, nach packendem Kampf dicht gefolgt vom „schnellsten Polizisten Deutschlands“, dem sympathischen Karl Recktenwald aus dem benachbarten Winterbach, der kurze Zeit später tödlich auf der Solitude verunglücken sollte, und dieses ausgerechnet im Kampf mit Heiner Butz und Walter Scheimann. Für Balthasar, mit der Familie Recktenwald eng befreundet, war das ein weiterer Grund, aufzuhören. Es schmälert die Leistung von Butz und Recktenwald nicht im geringsten, wenn man festhält, dass die meisten der beherzten Konkurrenten aus der Vergangenheit nicht mehr am Start waren – sie waren entweder in anderen Serien aktiv, über den Kulminationspunkt ihrer Kariere bereits hinaus oder schon tot.

Text: Manfred Amelang
Fotos: Amelang; Heinz Dupont (Ihm gebührt großer Dank für seine freundschaftliche Unterstützung mit Informationen und Fotos)