MBA 250 GP - Ex Roland Freymond
Text + Fotos: Frank Cavens

MBA Historie

MBA wurde Ende 1975 durch eine Vereinbarung zwischen den Firmen Morbidelli und Benelli Armi gegründet. Morbidelli war zuvor Produzent von Werkzeugen für die Holzbearbeitung. Der Inhaber Giancarlo Morbidelli und die beiden Inhaber von Benelli Armi, Innocenzo Nardi Die und Paolo Benelli, hatten das Ziel, Rennmotorräder auf Basis der erfolgreichen Morbidelli-Maschinen zu entwickeln und zu produzieren. Die 125cc Zweitakt Zweizylinder war sofort erfolgreich, und 1976 und 1977 wurde Pier Paolo Bianchi Weltmeister mit der Morbidelli-MBA. 1978 war es Eugenio Lazzarini und 1980 nochmals Pier Paolo Bianchi, die Weltmeistertitel mit der 125er MBA erringen konnten. Ende 1977 stieg Giancarlo Morbidelli bei MBA aus, aber der Name blieb und stand jetzt für Moto Benelli Armi.

MBA 250cc

1978 wurde die 250cc Maschine vorgestellt. Hierfür wurde die 250er Morbidelli, mit der Mario Lega 1976 Weltmeister geworden war, weiterentwickelt. Gegenüber der 125er wies die 250er doch einige Unterschiede auf. So stehen die zwei Zylinder in einem Winkel von 35 Grad gegenüber 45 Grad bei der 125er. Aber der größte Unterschied war, dass ein dreiteiliges Motorgehäuse verwendet wurde, bei der 125er war es ein zweiteiliges. Die Kurbelwelle wurde mit vier Lageraufnahmen im Kurbelgehäuse verschraubt, was schon bei den Morbidelli-Maschinen Probleme verursacht hat. MBA umging das Problem durch ein seperates Gehäuse für das Getriebe und ein horizontales Kurbelgehäuse, wobei das obere Teil aus Alumium und das untere Teil wie auch das Getriebegehäuse aus Magnesium gefertigt waren. Das Modell von 1978, das von Walter Villa gefahren wurde, hatte den Kühler oben in der Verkleidung, wobei das untere Teil verschlossen war. Die Federung hinten bestand aus zwei Stoßdämpfern, die 1980 von Paolo Pileri weiterentwickelt und durch eine Cantilever Federung ersetzt wurde. Der Motor lieferte anfangs 61 PS und konnte 1981 auf 64 PS bei 11.500 Rpm gebracht werden. Insgesamt wurden vom Typ VR 250 zwischen 1978 und 1981 ca. 30 Exemplare produziert.

1982 MBA 250cc - GP Roland Freymond

1982 wurden sowohl Motor als auch Rahmen komplett überarbeitet. Es war der Zweitakt-Spezialist Jörg Möller, der sich um den Motor kümmerte und die Leistung von 65 auf 70 PS steigerte. Er änderte die verschraubte Kurbelwelle, wobei die Kurbelwellenlager durch das untere und obere Kurbelgehäuse geändert wurden. Daraus resultierte weniger Reibung. Bei der Suche nach mehr Leistung wurden auch die beiden Auspuffbirnen modifiziert. Der Rahmen wurde von dem niederländischen Rahmenexperten Nico Bakker aus vernickeltem dünnwandigem Chrommolybdänstahl hergestellt. Die Federung war sowohl vorne als auch hinten von Marzocchi, wobei hinten das neue „Semi pro System“ mit Luftunterstützung montiert wurde. Die Räder aus Magnesium kamen von Campagnolo, hinten 18 Zoll und vorne 16 Zoll.

Der Schweizer Roland Freymond belegte 1981 mit der Ad Majora 250, die auch einen Morbidelli-Antrieb hatte, den dritten Platz in der Weltmeisterschaft. 1982 wurde er als MBA-Werksfahrer von Jörg Möller als Entwickler und den beiden Mechanikern Angelo Angeli und Franco Dionigi unterstützt. Es standen ihm zwei Maschinen zu Verfügung, eine mit der „verschraubten“ und eine mit der „verklemmten“ Kurbelwelle. Neben Michelin, Marzocchi, Regina, Champion und Beta waren der Ölfabrikant ELF und der Helmproduzent MDS die Hauptsponsoren.

1981 hatte MBA mit der VR 250 in der Weltmeistershaft nur drei Punkte gesammelt. Roland Freymond war mit der Ad Majora deutlich erfolgreicher mit vier zweiten Plätzen als besten Resultaten und einem dritten Platz in der Gesamtwertung hinter den Kawasakis mit Anton Mang und Jean-Francois Baldé. Es war also klar, dass Roland Freymond ein talentierter Rennfahrer war.

Obwohl die MBA viel schneller war als im Vorjahr, entwickelte sich 1982 ein Wettkampf zwischen Yamaha und Kawasaki. Im ersten Rennen in Nogaro in Frankreich wurde Freymond Vierter, 17,89 Sekunden hinter dem Sieger Jean-Louis Tournadre. Das zweite Rennen in Jarama, Spanien, war leider erfolglos, also auch keine Punkte. Im MBA Heimatland Italien war Freymond beim GP des Nations in Misano nah vor seinem ersten Sieg, aber es war Anton Mang, der seine Kawasaki 0,95 Sekunden vor ihm über die Ziellinie fuhr. In Assen wurde nur ein achter Platz eingefahren. Im darauf folgenden Rennen in Spa Francorchamps verpassten Freymond und Ferretti mit einem vierten und fünften Platz knapp das Podest.

Während der Saison wurde die Maschine weiterentwickelt, so sieht man am Rahmen Änderungen in der Stoßdämpferaufnahme, Beulen und Dellen um Platz zu schaffen für geänderte Auspuffe, Aluminium- oder Magnesium-Vordergabel usw. Nach einen erfolgslosen Einsatz in Rijeka, Jugoslawien, entwickelte sich in Silverstone ein spannendes Rennen zwischen Anton Mang und Roland Freymond, in dem beide mindestens 20 Mal die Positionen wechselten. Freymond erreichte den vierten Platz. In Anderstorp lief dann mal alles richtig gut und Freymond gewann den GP von Schweden vor Mang. Dieses war sowohl für Roland Freymond als auch für MBA der einzige GP-Sieg in der Weltmeisterschaft. Mit den restlichen Rennen in Finnland (DNF), der Tschechoslowakei (6. Platz), San Marino (3. Platz) und Deutschland (8. Platz) resultierte am Ende der Saison mit 72 Punkten ein dritter Platz in der WM-Gesamtwertung.

1983 - 1987

Am Ende des Jahres gingen die beiden MBA 250 GP Maschinen zurück nach St Angelo in Vado im Werk "MBA Reparto Corse". Von der erfolgreichsten MBA 250er Maschine wurden ca. 10 sogenannte Roland Freymond Replikas produziert. Diese Produktionsrenner wurden im Vergleich zu der GP Maschine modifiziert. So wurde unter anderem der Heckrahmen geändert, 260 mm Zanzani Bremscheiben statt der 280 mm auf der GP Maschine montiert und hinten Aluminium „Morbidelli“ Bremszylinder statt Brembo verwendet.

Eine der zwei 250er GP Maschinen ist bei MBA geblieben und wurde in einem kleinen Museum im Werk in St Angelo in Vado ausgestellt. Obwohl MBA besonders in der 125cc Klasse noch Erfolge hatte, wurde die finanzielle Lage in der zweiten Häfte der 80er Jahre sehr schwierig und endete 1990 im Bankrott von MBA.

1987 - 2010

1987 hatte Giancarlo Morbidelli insgesamt sechs MBA ex Rennmotorräder gekauft und in seinem Museum in Pesaro ausgestellt. Neben vier 125cc Modellen waren eine VR 250 von 1981 und die ex Freymond GP Maschine dabei. Seit vielen Jahren komme ich in dieses fantastische Museum und habe bei meinen häufigen Besuche eine Freundschaft zu Giancarlo Morbidelli aufgebaut. Ich versuche, die Historie der Benelli 250 Mono Bialbero 1959 – 1965 festzuhalten.

Mitte 2009 erzählte Morbidelli mir, dass er einige Maschinen, die er doppelt hatte, verkaufen wollte. Dazu gehörte auch eine der zwei MBAs. Mit solchen Maschinen ist es so, dass sie einem nicht verkauft werden, sondern dass sie einem vergönnt sind. Im Mai 2010 war es endlich soweit und ich durfte die ex Roland Freymond 250 MBA mein Eigen nennen. Es fehlten die beiden Expansionsauspuffe und es waren die kleineren 260 mm Zanzani Bremsscheiben montiert. Dass der Motor nicht restauriert war, wurde deutlich, als beim Abnehmen der Tanks im Museum durch Undichtigkeit altes Benzin auslief. Auch in der Verkleidung stand bestimmt ein halber Liter Getriebeöl. Morbidelli war sich nicht sicher, ob das Getriebe vollständig war. Er erinnerte sich, dass es Maschinen ohne oder mit nicht komplettem Getriebe gab. Falls nicht komplett, dürfte ich den VR Motor öffnen, um die Teile zu kopieren. Ziel der Restauration war es, die Maschine in den Orginalzustand zu bringen und die „Rennbeschädigungen“ sichtbar zu lassen. Technisch sollte sie 100% in Ordnung gebracht werden, damit der Motor auch mal auf der Rennstrecke bewegt werden kann.

Restaurierung

Endlich die Maschine zu Hause. Erstmal alles fotografieren und Infos sammeln. Die äußere Teilen werden demontiert, eventuelle Schäden dokumentiert und festgelegt, was gemacht werden muss. Die zweiteilige Glasfaserverkleidung braucht zwar an der Innenseite einige Nachbesserungen, aber die Außenseite muss nur sauber gemacht werden. Der Tank ist in einem sehr schlechten Zustand, weil lange Benzin drin gewesen ist. Am tiefsten Punkt links und rechts haben sich die Teile gelöst, die Oberseite ist weich wie Gummi und der rote und blaue Lack hat sich komplett verabschiedet. Der Tank wird x-mal mit Lösemitteln gespült und danach monatelang ausgelüftet, um sicher zu stellen, dass keine Ölreste mehr drin sind. Danach wurde mit Glasfaserflüssigkeit innen und außen nachgebessert, bis alles dicht und hart war. Orginal sind die Teile weiß und mit roten und blauen Linien lackiert. Das Weiß ist durch der Zeit leicht gelb geworden und in einem guten Zustand, dieses soll so bleiben. Das Rot und Blau muss aber entfernt und neu lackiert werden. Mühselige Abende verbringe ich mit Spachtel und Schleifpapier, bis letzendlich lackiert werden kann. Die Farbe wird auf Basis der vorhandene Farbe neu gefertigt und nachher mit Klarlack versiegelt.

Information erhalte ich durch Kontakte mit den ehemaligen Rennfahrern Roland Freymond, Paolo Targa und Pier Luigi Tagliaferri vom Registro Storico MBA, von dem ehemaligen Rennmechaniker Franco Dionigi und durch Recherche im Internet. Eins ist klar: Ersatzteile sind selten und über die 250er Maschinen sind nicht viele Dokumente verfügbar. Es fehlen mir die 280 mm Bremsscheiben von Zanzani und die beiden Expansionsauspuffe. Durch Kontakt mit Zanzani wird klar, dass es keine 280er Bremsscheiben mehr gibt. Ich arbeite deswegen auch schon an Aluminiumaufnahmen, wie sie 1983 im Einsatz waren. Für die Expansionsauspuffe bekomme ich von Paolo Targa Orginalzeichnungen der einzelnen Blechteile und nehme mir die Maße von einem 1984 SP 5 Modell. Von Giancarlo Morbidelli bekomme ich auf Leihbasis einen der VR Auspuffe, und zuletzt auch noch eine Skizze von Franco Dionigi. Der Platz zwischen Motor, Rahmen, Verkleidung und Schwinge zwingt mich zu 100maligem Messen, Probieren und Vergleichen mit Skizzen und Zeichnungen. Erst in Pappe und dann in Blech werden die Einzelteile geschnitten, gebogen und zuletzt verschweißt. Alu-Dämpfer und Innenleben werden auf der Drehmaschine nachgefertigt. Es sieht so einfach aus, aber so ein Dämpfer besteht aus 11 Einzelteilen.

Beim Auseinandernehmen des Motors stellt sich heraus, dass Kolben, Zylinder (Mahle) und Köpfe in einem neuwertigen Zustand sind. Kurbelwelle und Pleuel (Hoeckle) sind schon mal überarbeitet worden, was an den Maßen der einzelnen Pleuel sichtbar wird. Alles wird gereinigt und neue Lager und Dichtungen montiert.

Das Getriebe zeigt sich auch in einem guten Zustand, nur der 6. Gang hat einige Beschädigungen an den Klauen. Glücklicherweise ist das 6. Gang-Zahnrad noch neu zu bekommen, und so kann nach Reinigung und Einbau von neuen Lagern das Getriebe geschlossen werden. Im Getriebegehäuse werden neue Bronze-Buchsen eingepresst, um das Spiel auf der Schaltstange zu eliminieren.

Eine große Herausforderung ist der hintere Marzocchi Stoßdämpfer, wo das Öl von selber nach außen drückt. Ersatzteile gibt es von Marzocchi nicht mehr und so ist einiges in eigener Regie herzustellen. Die Dichtungen sind total verhärtet, und leider gibt es die damaligen Maße gar nicht mehr im Handel. Es ist also notwendig, das Innenleben im Bereich Dichtungsaufnahmen nach heute verfügbaren Dichtungsmaßen neu herzustellen. Marzocchi schickt mir die damaligen Wartungsunterlagen mit den technischen Zeichnungen, die mir bei der Arbeit sehr helfen.

Der Vordergabel ist in gutem Zustand und es reicht, Dichtungen und Öl zu ersetzen.

Die Zündung kommt von Kröber und besteht aus zwei großen ECUs, die vorne in der Verkleidung montiert sind, zwei pick-up coils, die links auf dem Kurbelgehäuse montiert sind und zwei Zündspulen, die sich unter dem Kraftstofftank befinden. Ein Kröber Drehzahlmesser zeigt an, wann und wie weit zu drehen ist. Alle Elektroteile habe ich sorgfältig demontiert und zum Kröber-Nachfolger Herbert Pitsch gebracht, der die Einzelteile auf Funktion prüft. Außer den beiden Zündspulen sind alle Teile in Ordnung, und ich freue mich noch über die Montage neuer Gummis, einer Dichtung und eines originalen Kröber Glases. Die alte Zündspule gibt es nicht mehr, und für die neue, die um einiges kleiner ist, müssen neue Aluminium-Aufnahmen gefertigt werden.

Am Rahmen hat man die Stoßdämpferaufnahme speziell im Bereich der Schwinge schon mal geändert. Auch in anderen Bereichen ist deutlich zu sehen, dass zwischen den einzelnen Rennen weiterentwickelt wurde. Schweißnähte, die fast als Kunst betrachtet werden dürfen, sind mit silberner Farbe überlackiert. Alle alten Lackreste werden entfernt, und an Schwinge und Heckrahmen werden kleinere Schweißarbeiten durchgeführt. Die Silentblöcke, in denen der Motor aufgehängt ist, werden erneuert, ebenso die vielen Lager von Schwinge, Stoßdämpfer und Lenkkopf.

Obwohl das Motorrad dem Orginalzustand von 1982 entsprechen soll, sind bei den Bremsen keine Kompromisse einzugehen. Alle Brembo d’oro P5 Bremszangen werden zerlegt, wobei festgestellt werden kann, dass die Kolben genau wie der Antrieb in einem hervorragenden Zustand sind. Intensiv reinigen und neue Dichtungen montieren reicht völlig aus. Die Bremszylinder hinten kommen von Brembo, hier werden neue Kolben inklusive Dichtungen eingebaut. Vorne ist die Bremspumpe von Grimeca, wofür nach langer Suche auch neue Dichtungen gefunden werden. Es gelingt mir aber nicht, vernünftigen Druck auf der vorderen Bremse zu bekommen. Um auf Nummer sicher zu gehen, wird darum eine neue (Guzzi) Grimeca Pumpe mit gleichem Kolbendurchmesser montiert.

Der Lack der Magnesium Campagnolo Räder ist an vielen Stellen in einem miserablen Zustand, und, obwohl nicht 100% dem Originalzustand entsprechend, entscheide ich, sie neu zu lackieren, da Magnesium gut verschlossen sein muss um Korrosion zu vermeiden.

Langsam kann ich das Motorrad wieder aufbauen, wobei ich schon seit Anfang größere Bremscheiben gesucht habe. Da die Restaurierung sonst erfolgreich verläuft, habe ich schon für die ASI Moto Show in Varano, Italien, genannt. Falls ich keine großen Bremscheiben finde, muss ich die Bremszangen mit einer Alu-Aufnahme weiter unten platzieren, wobei dann auch neue Bremsleitungen angefertigt werden müssten. Die Zeit läuft mir weg, aber ein Anfang mit der Alu-Aufnahme wird gemacht, als ich vom ehemaligen 50cc Weltmeister Henk van Kessel die Info bekomme, dass es in Italien noch neue Zanzani Bremscheiben in der Größe gibt. Ich bin sehr skeptisch, da ich schon viel probiert habe und immer wieder nichts gefunden habe. Danach sieht es anfangs dann auch aus, als ich die ersten Rückmeldungen von Henk van Kessel bekomme. Dann aber schickt er mir eine e-mail, im Anhang ein Bild von zwei brandneuen Zanzani Bremscheiben, allerdings mit einem Durchmesser von 300 mm. Eine Woche später sind sie in Holland, Aufnahme und Löcherbild stimmen überrein, das einzige Problem ist die Größe. Die Zanzani Bremscheiben haben einen Aluminium-Kern und eine sehr dünne, aber harte Oberflächenbeschichtung. Ein befreundeter Experte ist in der Lage, diese 2/100mm abzudrehen und so wird die Vorderbremse nach einem Jahr Suchen fertig.

In Varano wird die Maschine erstmals dem Publikum vorgestellt, nachdem sie über 25 Jahre nicht mehr bewegt worden ist. In meinem Lauf bin ich mit den Großen der Welt unterwegs: Kel Carruthers auf der 69er Benelli Weltmeistermaschine, Reinhard Hiller auf Yamaha 350 Harris, Freddy Spencer auf der 500er NSR Honda, Luca Cadalora auf Yamaha und fast vom gleichen Werk Pier Paolo Bianchi auf der 125cc Sanvenero. Der erste Lauf ist erstmal zum Testen, ob alles funktioniert, da die Maschine außer zum Probelaufen noch nicht richtig gefahren wurde. Einen hochdrehenden Zweitakter zu bewegen ist wirklich Topsport. Unter 8.000 Umdrehungen passiert wirklich nichts, danach bricht die Hölle los, bis ca. 12.000 Umdrehungen, wo die Leistung abfällt. Es funktioniert aber alles, und im zweitem Lauf geht es dann auch wesentlich besser, obwohl es mir nicht gelingt, in den Kurven die Drehzahl über 8.000 zu halten. Außer einem verdrehten Auspuffdämpfer ist nichts kaputt gegangen. Und so werde ich dieses Jahr nochmal versuchen, an einem Demolauf teilzunehmen. Wenn alles klappt, wird das beim Hockenheim Classics im September sein.