Zugegeben, ich habe bis vor ca. zwei Jahren keine Ahnung davon gehabt, dass es in Einbeck einen Motorrad- (und auch Automobil-) Sammler gibt, der im Laufe etlicher Jahre eine Sammlung von überragender Qualität und Quantität aufgebaut hat. Ich denke, den bei weitem meisten hiesigen Lesern ging das ganz genauso. Karl-Heinz Rehkopf hat selbst stets betont, dass er nicht die Öffentlichkeit sucht, und so war seine Sammlung wohl nur wenigen Insidern aus seinem persönlichen Umfeld bekannt.

Vor ein paar Jahren reifte dann wohl seine Idee, die Sammlung doch der Öffentlichkeit vor seinem Ableben - seine eigenen Worte! - zugänglich zu machen, und zwar in Form einer Stiftung, die dafür gegründet wurde, zumindest einen Teil der Sammlung in einem Museum in geeigneter Form zu präsentieren.

Nach der Gründung der "Kultur-Stiftung Kornhaus", der Karl-Heinz Rehkopf die Eigentumsrechte seiner kompletten KFZ-Sammlung übertragen hat, begann die Arbeit am Konzept der Ausstellung, und nachdem die Entscheidung gefallen war, das Museum nicht in einem Neubau, sondern in einem denkmalgeschützten alten Getreidespeicher zu etablieren, konnte mit der konkreten Umsetzung der jahrelangen Vorarbeiten begonnen werden.
Die frühere Bestimmung des Gebäudes führte dann zum Namen des Museums:

"PS.SPEICHER"

Die weiteren Arbeiten, z.B. am Gebäude mit den zusätzlichen Neubauten sowie die Umsetzung der kompletten Planung einschließlich der notwendigen Verwaltungsstruktur nahmen noch einmal über zwei Jahre in Anspruch. Zudem wurde ein Förderkreis etabliert, den auch wir unseren Lesern empfehlen möchten.
Nun endlich war es in den letzten Tagen soweit: Das Museum konnte der Öffentlichkeit übergeben werden.

Der Moderator des Abends, Christian Schenk (zweiter von rechts, übrigens Zehnkampf-Olympiasieger 1988!) interviewt (von links) Wirtschaftsminister Olaf Lies, Gabriele Rehkopf-Adt, die Gattin des Stifters Karl-Heinz Rehkopf und den Vorsitzenden des Vereins "FörderFreunde PS.SPEICHER", Dr. Andreas Büchting.

Ausstellungs-Exponate

Der Platz des PS.SPEICHERs reicht nur, um ca. 1/3 der Fahrzeug-Sammlung von Karl-Heinz Rehkopf zu präsentieren. Trotzdem ist das bereits eine überragende Masse an Exponaten, einerseits von ausgezeichneter historischer Wichtigkeit und andererseits von großem "Erinnerungswert". Die Sammlung besteht nämlich ganz und gar nicht nur aus den Traum-Fahrzeugen der jeweiligen Zeit, sondern ganz besonders auch aus vielen seinerzeitigen Bestsellern, von denen viele auch in die Kategorie der damals preiswerten Angebote am Markt gehören, den "Brot und Butter"-Fahrzeugen. Das macht die Sammlung für mich ganz besonders reizvoll, dass auch die Kraftfahrzeuge "des kleinen Mannes" nicht ausgespart wurden, sondern sogar besonders gewürdigt werden. Schließlich besteht die Rehkopf-Auto-Sammlung aus einer beachtlichen Stückzahl von Kleinwagen, die eine ganz besondere Herausforderung für die kreativen Ingenieure aller KFZ-Epochen darstellten, denn das jeweilige Konzept musste an die Kaufkraft der einkommensschwachen Schichten der Gesellschaft angepasst werden.
Die Anzahl der derzeit gezeigten Exponate übersteigt bei weitem bereits den Umfang, der in diesem Artikel sinnvoll abgehandelt werden kann.
Wir haben uns deshalb entschieden, hier nur einige wenige ganz besondere Stücke vorzustellen. Wir haben aber trotzdem selbstverständlich noch die Absicht, viele weitere Highlights der Ausstellung in einem künftigen Artikel zu "feiern", aber wir brauchen zu dem Zweck leider wohl auch noch eine weitere "Foto-Session" an einem möglichst "besucherarmen" Tag. Dabei wünschen wir dem Museum eigentlich einen permanenten Andrang der Interessenten.

Wenn man den PS.SPEICHER betritt, gelangt man zuerst in die Rezeptions-Halle.
Die ist bereits mit einigen Motorrädern ausgestattet, anhand derer auch das museale Konzept bezüglich historisch korrekter Originalität und Restauration dargelegt wird.

Dort wird dieser Zweitakt-Twin gezeigt, dessen korrekte Bezeichnung auch unter den Experten nach wie vor strittig ist. Die meisten, die die frühen 50er Jahre als Motorrad-Fan noch selbst miterlebt haben, nennen dieses Motorrad einfach "Imme-Twin". Denn die wenigen Exemplare, die verkauft werden konnten, bestanden eigentlich bis auf den Motor aus der 100er Imme. Davon gab es wieder einige mit weiteren nachgerüsteten Komponenten, wie z. B. einer modifizierten Hinterradschwinge, die die bei mehr Hubraum und Drehmoment offensichtlichen Schwachpunkte der 100er Imme ausmerzen sollten. Dieses Motorrad weist auch das charakteristische Imme-Emblem am Tank auf.
Hier im PS.SPEICHER wird das Motorrad unter dem Markennamen "Riedel" gekennzeichnet, und das ist eigentlich auch nicht falsch, denn Norbert Riedels Firma, die die Imme produzierte, hieß schließlich nicht "Imme". Wenn es sich also um eine 100er Imme handelt, bei der der Motor und vielleicht noch einige weitere Teile umgerüstet wurden, dann kann man vielleicht den Firmennamen verwenden, um das Motorrad zu kennzeichnen.
Fest steht jedenfalls, dass sich Norbert Riedel sehr rasch nach der Markteinführung der 100er Imme an die Konstruktion und die Entwicklung des Twins machte. Doch hatte die 100er Imme nur ganz kurz Erfolg am Markt. Schon sehr bald kam das extrem kostensparende Konzept beim Interessenten der Leichtmotorräder nicht mehr an, und Riedels Firma geriet in massive finanzielle Schwierigkeiten. Als die wenigen Twin-Motoren zum Nachrüsten verkauft wurden und die wenigen Twins, die zuvor keine 100er Imme gewesen waren, hatte Riedel längst die Firma verlassen müssen. Die Nachfolge-Firma wiederum hieß ZMG, und daher gibt es auch die Meinung, dass es sich je nach Hubraum um Motorräder handelt, die ZMG 150 oder ZMG 175 genannt werden müssen.
Wir entscheiden diesen "Konflikt" hier sicherlich nicht, aber wir freuen uns über ein wunderbares Exemplar des Immenstädter Twins im unverbastelten Zustand, original erhalten seit den frühen 50er Jahren, mit etwas Patina, die den Anblick dieses historischen Fahrzeugs besonders reizvoll gestaltet.

Auf einer kleinen Empore im gleichen Raum werden zwei Modelle der Marke Böhmerland präsentiert, die für die einheimische, tschechisch sprechende Kundschaft unter dem Namen "Cechie" vertrieben wurde. Ihr Erbauer Albin Liebisch mochte nicht einsehen, dass ein Solo-Motorrad für maximal zwei Personen konzipert werden sollte. Drei sollten es schon sein, und für besondere Zwecke, z.B. für das tschechische Militär gab es auch ein viersitziges Modell.
Für Albin Liebisch gab es für die Konzeption seiner Motorräder keine "Denkverbote", betonte Erwin Tragatsch oft, der Liebisch gut kannte.
Mitte der 30er Jahre war das sowieso schon exotische Böhmerland-Konzept total veraltet und zudem viel zu teuer. Liebisch erkannte den Kostentreiber in seinem ohv-Einzylinder und entwickelte daher einen preiswerteren Zweitakt-Motor. Nur ganz wenige wurden davon gebaut, bis das Sudetenland vom "Dritten Reich" gemäß dem "Münchner Abkommen" annektiert wurde. Eine solche rare Zweitakt-Böhmerland befindet sich im PS-Speicher. Leider ist sie an ihrem derzeitigen Präsentationsort nicht für unsere Zwecke "sinnvoll" fotografierbar.
Wir hoffen auf die nächste Fotosession, um dieses seltene Stück dann per Foto besser vorstellen zu können als derzeit.

Der alte Getreidespeicher ist ein hohes Gebäude. Die Ausstellung wurde so konzipiert, dass man sich durch die historischen Epochen von oben nach unten durcharbeitet, und so wurde ein Fahrstuhl installiert, damit die Besucher der gewünschten Reihenfolge der Ausstellungsthemen auch folgen und nicht etwa vor der Höhe kapitulieren, die sie mit der Treppe zu erklimmen hätten.
Im Fahrstuhl gibt es bereits ein in unseren Breiten seltenes Gerät zu bewundern, ein französisches Moped der Marke AGF, das mit einem aus heimischer Fertigung stammenden Lizenz-Motor vom Typ "Cucciolo" ausgestattet ist, mit dem Ducati nach dem Zweiten Weltkrieg in der Zweirad-Szene debütierte. Die komplette Konstruktion des Mopeds zeigt, wie sehr sich der Geschmack auf dem französischen Markt von dem der anderen traditionellen zentraleuropäischen Länder unterschied: Zentralrohrahmen mit integriertem Lenkkopf-Rohr und angeschraubtem Pressblech-Heck sowie eine ungewöhnliche Paralellogramm-Gabel.

Die älteste Epoche der KFZ-Geschichte sind die "Gründerjahre" von den ersten betriebsfähigen Konstruktionen von Benz, Daimler und Maybach bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs vor genau hundert Jahren. In diesem "Vintage"- Zeitraum gab es schon die ersten Superlative unter den Motorrädern und PKWs, die für gut betuchte Kunden in kleiner Stückzahl produziert wurden, und es gab bereits auch die ersten Anstrengungen, preiswerte Fahrzeuge für den nicht ganz so gut gefüllten Geldbeutel zu produzieren.
Zu den "Superbikes" dieser Zeit gehört auf jeden Fall die Vierzylinder-FN. Sie wurde immerhin ab 1905 in Serie produziert und überdauerte den Krieg bis weit in die 20er Jahre. Sie wurde sukzessive verbessert und modernisiert. Da dieses Motorrad unbedingt ein Maximum an Komfort und Wartungsfreiheit für seine Besitzer bieten sollte, entschied sich FN bereits damals für den Kardan-Antrieb, der dann zur in Fahrtrichtung angeordneten Kurbelwelle des Motors führte.
Der PS.SPEICHER besitzt diese großartige Vierzylinder FN aus der Zeit vor 1914.

Die Geschichte der frühen Jahre der Fa. BMW während des Ersten Weltkriegs ist komplex, und wir brauchen uns hier auch gar nicht damit zu beschäftigen, denn es wurden ausschließlich Flugmotoren für militärische Zwecke entwickelt und produziert. Aus dieser Zeit stammt das heute immer noch verwendete blau-weiße Logo, das einen Propeller symbolisiert. Der Versailler Vertrag hatte für die Münchner die Konsequenz, dass sie sich ein neues Geschäftsfeld suchen mussten. Die Geschäftsführung sah die Zukunft des Unternehmens eigentlich nicht im Motorenbau, doch es wurde trotzdem versucht, aus dem immensen Motorenbau-Know How Kapital zu schlagen, indem die ehemalige Flugmotoren-Entwicklung nun zivile Projekte verfolgen sollte. Bei einer Firmen-Reorganisation wurde diese Motoren-Entwicklung ausgegliedert und übernahm den eigentlich schon 1919 aufgegebenen Unternehmens-Namen BMW. Daran schloss sich anschließend eine bis heute andauernde Erfolgs-Geschichte an.
Die ursprüngliche Idee, PKW-Motoren für Konfektionäre zu entwickeln, schlug sehr bald fehl. So war es ein kleiner 500 ccm Zweizylinder-Boxermotor, der zum Grundstein für den folgenden Markterfolg wurde. Der 500 ccm-sv-Boxer (interne Bezeichnung M2) mit den noch jahrzehntelang verwendeten richtungweisenden Maßen Ø 68 x 68 mm war als Industrie-Motor z. b. für kleine Generatoren und als Boots-Antrieb konzipiert, doch sein Entwickler Max Friz sah rasch eine gute Umsatz-Chance für eine Motorrad-Variante dieses Motors.
Der M2B15 wurde dann ab 1921 an etliche Motorrad-Firmen geliefert wie z. B. Bison in Österreich oder Astra in München, aber der wichtigste Kunde wurde Victoria in Nürnberg, wo bereits ab 1886 Fahrräder und ab 1901 Motorräder produziert wurden. Die Victoria KR1 wurde zum wichtigsten deutschen Motorrad in der Luxusklasse direkt nach Wiederaufnahme der industriellen Produktion nach dem Ersten Weltkrieg.
Der PS.SPEICHER besitzt dieses wunderbare Exemplar der KR1, bei der allerdings der nicht originale, mit Riemen außerhalb des Schwungrads angetriebene Generator die Frage offen lässt, warum ein Motorrad, das den Zündmagneten als einzige elektrische Komponente besitzt, einen zusätzliche Generator benötigt?

Der Erfolg der Victoria KR1 ließ die Münchner darüber nachdenken, den erfolgreichen Motor M2B15 selbst in einem eigenen Motorrad zu vermarkten. Zu dem Zeitpunkt war bereits ein Projekt, den besonders wichtigen Leichtmotorrad-Markt für den Geschäftserfolg zu nutzen, mit der "Flink" gescheitert. Trotzdem baute BMW dann auch ein eigenes Motorrad mit dem M2B15, die Helios. Sowohl die Produktion der Flink als auch die der Helios (wenn man angesichts der geringen Stückzahlen überhaupt von einer "Produktion" ausgehen kann) fällt genau in den Zeitraum im Jahr 1922, als die BFW ("Bayrische Flugzeugwerke") und BMW vom Hauptinvestor Camillo Castiglioni in eine einzige Firmen-Organisation verschmolzen wurden. Wie gesagt, die Geschichte der frühen BMW-Jahre ist komplex. Daher spielt es hier jetzt auch keine Rolle, ob die Helios ein BFW- oder ein BMW-Produkt ist. Sie ist auf jeden Fall ein Vorläufer der ersten klassischen BMW, der R32.
Die Helios ist jedenfalls heute ein extrem seltenes Motorrad in der Veteranen-Szene. Ich sah bisher nur ein einziges Mal ein Exemplar, das vor 35 Jahren einem BMW-Sammler in Wolfenbüttel gehörte. Das BMW-Museum besitzt natürlich auch eine Helios, aber immer wenn ich das BMW-Museum besucht habe, war die Helios nicht in der Ausstellung.
Hier in Einbeck, in der Rehkopf-Sammlung hier gibt es noch eine Helios!
Ein sensationelles Exponat!

Dass die Münchner den M2B15 in einem eigenen Motorrad verbauten, das kam beim Hauptabnehmer Victoria gar nicht gut an. So entschied man sich in Nürnberg in der Folge, einen eigenen Motor zu entwickeln, der aber zuerst noch nicht selbst produziert werden konnte. Pikanterweise wurde dieser moderne ohv-Boxer wieder in München, und zwar bei der Fa. Sedlbauer ab 1922 gefertigt. Es dauerte noch bis 1924, ehe Victoria die Fertigung des Motors in Eigenregie übernehmen konnte, um damit das Modell KR3 auszurüsten.
Mit der KR3 hat der PS.SPEICHER ein weiteres Superbike dieser Epoche unter seinen Exponaten.

Neben den Superbikes der 20er Jahre sind selbstverständlich auch die vielen preiswerten Motorräder der kleinen Hubräume und der "Mittelklasse" umfassend im PS.SPEICHER vertreten. Die wichtigste Marke in diesem Marktsegment war sicherlich DKW in Zschopau, dessen Gründer Joergen Skafte Rasmussen ein ausgeprägtes Marketing-Gespür besaß. Dadurch gelang es DKW, vor der Weltwirtschaftskrise 1929 zum größten Motorradwerk der Welt aufzusteigen.
Die vielen DKWs der derzeitigen PS.SPEICHER-Ausstellung wollen und können wir an dieser Stelle gar nicht behandeln. Wir konzentrieren uns hier auf ein ganz spezielles Motorrad mit DKW-Motor, die 200er FKW aus Freital in Sachsen, in der Nähe von Dresden!
Ich muss zugeben, ich habe noch nie ein Exemplar dieser Marke gesehen. Dabei ist die Quellenlage über diese Marke ganz dünn. Selbstverständlich hat DKW in den 20er Jahren seit dem Beginn der Produktion von Motorrädern auch Motoren an Konfektionäre geliefert, und die vielen kleinen Marken in Sachsen hatten mit DKW ihren "natürlichen" Motor-Lieferanten.
Zudem muss an dieser Stelle erwähnt werden, dass DKW in den 20er Jahren eine erbitterte juristische Auseinandersetzung um die Markenrechte am Markennamen DKW gegen die "Deutsche Kabel-Werke" geführt hat und dabei schon neue Initialen für den Fall der Niederlage ("DGW" "Das große Wunder", nachdem DKW als "Das kleine Wunder" interpretiert wurde, oder DRW, wobei das "R" für den Namen des Chefs gestanden haben soll) verwendet hat. Es wurde bereits vermutet, dass Rasmussen mitten in der juristschen Auseinandersetzung die wirtschaftliche Kontrolle über FKW erlangt hatte und diese Initialen in Zukunft auch für die Zschopauer Produktion verwenden wollte. Oder war FKW in Freital wirklich nur ein ganz "normaler" Kunde? Viele Details sprechen dagegen.
Wie dem auch sei, auch dieses Exponat des PS.SPEICHERs wird man kaum an anderer Stelle noch einmal sehen können.
Die Stahlseile auf dem Foto gehören übrigens zu weiteren Exponaten rund um die DKW-Geschichte, die in einem Förderschacht des alten Kornspeichers präsentiert werden!

Die 30er Jahre begannen mit den lang anhaltenden Folgen der Weltwirtschaftskrise, so dass es ganz besonders in Deutschland aufgrund der Folgen des verlorenen Ersten Weltkriegs nur einen schmalen Markt für teure hochwertige Kraftfahrzeuge gab. Im unteren Preissegment gab es hingegen einen beinharten Wettbewerb. Dem fiel in allen Marktsegementen die überwiegende Mehrheit der Marken zum Opfer. Wer überleben wollte, musste seine Umsätze mindestens zum großen Teil bei den kleinen Hubräumen erzielen. Da passte es für die vielen Konfektionäre ganz hervorragend, dass Fichtel & Sachs 1931 mit einem Motor von zuerst 74 ccm Hubraum am Markt erschien, der im Folgejahr auf 98 ccm gebracht wurde. Dieser Motor wurde zu einem überragenden Erfolg, und die Anzahl der Marken, die ihn verwendeten, kann wohl niemand komplett aufgezählen, so viele waren es weltweit. Die mit dem Zweigang-98er F&S ausgerüsteten Leichtkrafträder gab es bis in die frühen 50er Jahre, und daher wollen wir hier keine Unterscheidung zwischen Vor- und Nachkriegsmodellen durchführen. Sie waren weitestgehend identisch!
Wir wollen aber unsere vollkommene Zustimmung ausdrücken, dass dieses "Kleinzeugs" im PS.SPEICHER umfassend ausgestellt wird!

Als Beispiel dieser weit verbreiteten "MoFa's" möchten wir die von der Fa. Niederlausitzer Fahrradwerke Prochnow & Bergemann in Finsterwalde angebotene 98er Blücher zeigen, die ein Portrait von "Marschall Vorwärts" auf dem Tank aufweist. Wäre es meine 98er, ich wäre damit im vergangenen Jahr zur 200 Jahr-Feier der Völkerschlacht nach Leipzig gefahren, und nächstes Jahr würde ich sie zum gleichen Jubiläum nach Waterloo bewegen.

Die großen Motorradmarken, die die Weltwirtschaftskrise überlebt hatten, wollten selbstverständlich auch ihren Teil des "Leichtmotorrad-Kuchens" bekommen, aber sie wollten natürlich keine Konfektions-MoFa's anbieten. Sie vertrauten auf ihre eigenen Konstruktionen. DKW gehörte zu den ersten, die erkannten, dass man sich auch in der 100er Klasse vom "verstärkten Fahrrad" trennen sollte, um ein wirkliches Leichtmotorrad zu konzipieren. Die DKW RT 100 und ihre 0,5 PS stärkere Nachfolgerin, die RT 3 wurden damit genauso wegweisend wie die spätere RT 125, obwohl deren historische Bedeutung dann noch wesentlich wichtiger werden sollte.
Im PS.SPEICHER wird diese wunderbare RT 100 ausgestellt.
Kein Zweifel, wären wir damals im jungen Teenager-Alter gewesen, das wäre unser Traum gewesen, vielleicht neben Lilian Harvey.

Zum Abschluss unserer Vorstellung von Exponaten des PS.SPEICHERs aus den 30er Jahren wollen wir nun noch zwei damals hoch begehrte Modelle zeigen, die beide von Zündapp produziert wurden.
Zündapp ist den jungen Interessenten eigentlich nur als Marke der kleinsten Hubraum-Klassen bekannt, mit Bestseller-Mopeds in den 50er und 60er Jahren und den folgenden von den damals jungen Teens bewunderten Kleinkrafträdern. Die seinerzeitigen großartigen Erfolge im Gelände-Sport, wer weiß aus der jungen Generation heute noch etwa davon?
Kaum jemand, und das ist sehr schade.
Diese gerade kurz erwähnte Spätzeit des Zweirad-Herstellers Zündapp spielte sich in München ab, denn dort wurde in den 50er Jahren eigens ein Werk für die Moped-Produktion etabliert. Der Stammsitz von Zündapp war hingegen die deutsche Motorrad-Hochburg Nürnberg. Das Nürnberger Stammwerk wurde allerdings aufgegeben, als sich Zündapp auf die kleinen Hubräume konzentrierte. In den 20 Jahren stieg Zündapp zur deutschen Motorrad-Spitze vor mit geradezu unverwüstlichen Zweitaktern. Mitten in der Weltwirtschaftskrise verpflichtete Zündapp den bekannten Experten Richard Küchen, um ihn eine ganze Baureihe von Viertakt-Boxer-Modellen entwickeln zu lassen, deren weiteres durchgängiges Konstruktionsdetail der Pressblech-Rahmen und der Kardan-Antrieb war. Diese Rahmenbauweise wurde dann auch bei einigen Modellen aus der kleinen Zweitakt-Baureihe angeboten, von denen ebenfalls einige wenige Kardan-Modelle entwickelt wurden, die aber in dem Marktsegment zu teuer waren.
Zündapp überraschte dann in der zweiten Hälfte der 30er Jahre mit einem ultrasportlichen 350er ohv-Einzylinder, der DS 350. Auch das war eine teure Konstruktion, und im Gegensatz zu allen anderen Zündapp-Modellen dieser Zeit passte sie in keinen "Baukasten" dieser Marke.
Dementsprechend klein blieb ihre Stückzahl bis zum Kriegsausbruch. Sie wurde aber von Zündapp im Sport eingesetzt und war sofort bei Langstrecken-Veranstaltungen und Bergrennen erfolgreich. Die 350er wurden seinerzeit als idealer Sport-Hubraum eingeschätzt.
(Ich musste mir noch als ca. 20jähriger Sprüche anhören wie "eine 500er kannst Du mit Deinen nicht mal 65 kg sowieso nicht "halten".....") Daher war die DS 350 mit den in der Werbung herausgestellten Sport-Erfolgen sofort begehrt am Markt, aber nur wenige konnten oder wollten sie sich leisten. Dementsprechend rar ist die DS 350 heute in der Veteranen-Szene.

Die aufwändige ohv-Doppelnocken-Steuerung entwickelte Zündapp bereits für einen "hängenden" (die Kurbelwelle ist "oben" angeordnet) 4-Zylinder-Flugmotor. Auf dem Sektor des Motorenbaus waren aufwändige Ventilsteuerungen für optimale Zuverlässigkeit natürlich notwendig.
Der PS.SPEICHER zeigt diese begeisternde DS 350 seinen Besuchern.

Zündapp hatte sich wie schon beschrieben aber auch in überzeugender Weise bei den großen Reisemotorrädern etabliert, die in ihren sv-Versionen (K 500, K 600) hervorragende Gespann-Maschinen waren. Die ohv-Boxer (KS 500 und KS 600) wurden durchaus als sportliche Langstrecken-Motorräder eingeschätzt. Für zwei Baujahre lieferte Zündapp mit der KKS 500 sogar eine Maschine für den Amateur-Rennsport, von denen etliche eine gute Basis für ein konkurrenzfähiges Breitensport-Renngespann lieferten. Heute würde man so ein Gerät in die Klasse "Super Sport" einstufen. Küchen und Zündapp setzten aber auf die Twin-Boxer Baureihe noch ein Top-Modell drauf, die Vierzylinder K 800! Der damalige Werbe-Slogan "Mit Zündapp durch die Welt spart Ärger, Zeit und Geld!" verdeutlicht den Zweck dieser Maschine: Für eine große Reisemaschine ist Hubraum durch nichts zu ersetzen! Ganz besonders, wenn man damals mit der Familie im Gespann unterwegs war. Trotzdem war dieses Superbike in ihrer Zeit, die in etwa den gleichen Zweck verfolgte wie Honda mit der Gold Wing 40 Jahre später, natürlich eine hoch hängende Traube. Für den bei weitem größten Teil der damaligen Gesellschaft blieb sie aus Kostengründen unerreichbar. Auch bei der K 800 waren die gebauten Stückzahlen wieder überschaubar. Wie schon bei den anderen Konstruktionen, die auch in ihrer Zeit nicht an jeder Straßenecke "rumstanden", überlebten nur wenige Exemplare die dunkle Zeit von 1939 bis 1945, und einige wurden noch in der Zeit des Fahrzeugmangels bis ca. 1952 verschlissen. Die wenigen Exemplare in der Veteranen-Szene sind legendär, aber selbstverständlich hat der PS.SPEICHER ein herrliches Exemplar in seiner Sammlung.

Auch die genannte "dunkle" Kriegszeit wird im PS.SPEICHER nicht ausgespart, aber sie wird nur kurz abgehandelt, und das ist auch gut so.
Eine großartige Idee ist es, im Museum zu dokumentieren, dass damals viele KFZ-Eigner in gar nicht "vaterländischer Liebe" ihr Eigentum vor der Requirierung retten wollten. Etliche Motorräder wurden hinter extra dafür modifizierten Mauern versteckt. Manchmal wurden sie direkt nach der Kapitulation wieder hervorgeholt. In der SBZ drohte dann allerdings die Requirierung durch die Besatzungsmacht. Andere Motorräder bleiben in ihrem Versteck, weil niemand den Krieg überlebt hatte, der davon wusste. So wurden einige versteckte Kraftfahrzeuge erst zufällig wieder entdeckt, z. B. bei Abrissarbeiten.
Der PS.SPEICHER zeigt daher ein DKW NZ-Modell hinter einem Mauerdurchbruch!
Interessant übrigens, dass die DKW NZ 250/350 für einige Baujahre eine kombinierte Fuß- und Handschaltung besaßen. Offensichtlich wollten einige erfahrene Kunden, die es gewohnt waren, zum Gangwechsel mit der rechten Hand zum Hebel an den Tank zu greifen, nicht von dieser Schaltmethode lassen?

Die 1939 noch kurz vor dem Krieg in Serie gegangene DKW RT 125 war "ein großer Wurf", was man schon allein daran beurteilen kann, welche renommierten Firmen sich nach dem Krieg nicht zu schade waren, die RT 125 zu koppieren. Sowohl Harley Davidson als auch BSA gehörten zu dieser Gruppe. Übrigens, die deutsche Wehrmacht brauchte einige Zeit, bis sie die Tauglichkeit der RT 125 als leichte Kuriermaschine erkannte und eine Serienaufnahme mitten Im Krieg wieder zuließ.
Wenige Stunden vor Einmarsch der "Roten Armee" setzten sich die führenden Personen der Auto Union nach Zwickau ab, wohin bereits die US Army vorgedrungen war.
Von dort ging die Reise der Auto Union Manager nach Ingolstadt, wo es ein zentrales Ersatzteillager der Auto Union für die West-Länder des "Dritten Reichs" gab. In Ingolstadt wollten sie die Reorganisation der Auto Union in den drei durch die Westmächte besetzten Zonen angehen.
In Zschopau übernahm die sowjetische Militärmacht die Herrschaft über DKW, und nach ein paar Jahren wurde der Betrieb in die VEB IFA eingegliedert. Sowohl in Zschopau als auch in Ingolstadt sah man in der RT 125 das beste Projekt, das rasch wieder in Serie zu bauen wäre. Bei den PKWs war das anders, denn während man sich in Ingolstadt voll auf die Produktionsaufnahme des F9 konzentrierte, nahm man in Zwickau erst wieder den F8 in die Produktion, weil es für den F9 an allen Ressourcen mangelte.
Die RT 125 kam in Zschopau nur mit Mühe wieder in Serie, weil die Mangelwirtschaft auch hier zu extrem hinderlichen Engpässen führte. Als sie aber wieder produziert wurde, hatte sie bereits eine Telegabel und eine Hinterrad-Federung bekommen. Im Westen waren die Marktverhältnisse viel einfacher. Es gab die wichtigen Zulieferer wieder, und die Materialknappheit war 1949 nach der Währungsreform kein bedeutendes Thema mehr. Als die RT 125 W (W für "West") wieder in Serie ging, hatten sich die Ingolstädter darauf konzentriert, so schnell wie möglich den Markt zu bedienen. Daher entsprach der technische Stand des Motorrades weitestgehend dem der nur in kleinen Stückzahlen gebauten Vorkriegs-RT, also mit Gummiband-Trapezgabel und starrem Rahmen hinten.
Die Organisatoren des PS.SPEICHERs hatten die glänzende Idee, die beiden deutschen RT 125 gemeinsam zu präsentieren, wobei die Zschopauer RT über der Ingolstädter Schwester platziert wurde. Die westliche RT bekam dann auch eine Telegabel, doch eine Hinterradfederung gab es erst kurz vor dem Produktionsende. Die Zschopauer RT glänzte dann bald mit der voll gekapselten Kette, was aber der Not geschuldet war, denn die DDR-Planwirtschaft tat sich sehr schwer, hochwertige Motorrad-Ketten zu produzieren.

Kleinwagen und Mobile

Schon unmittelbar nach Beginn der Nachkriegs-KFZ-Produktion in der Bundesrepublik erkannten einige Produzenten, dass es einen Markt gab für ganz preiswerte Klein- und Kleinstwagen, weil eben viele Kunden lieber einen ziemlich primitiven PKW mit dem berühmten "Dach über dem Kopf" besitzen wollten, als sich auf dem Motorrad dem launischen Wetter auszusetzen. Dabei wird sicherlich auch das Vierrad-Image eine Rolle gespielt haben.
So entstanden sofort nach 1949 eine ganze Reihe von Konstruktionen, die man mit dem Begriff "Mobile" sogar von den wirklichen PKWs abgrenzte. Viele davon hatten keine sinnvolle ökonomische Grundlage, weil den kleinen Herstellern schlicht das Kapital fehlte, eine profitable Produktion einer konkurrenzfähigen Konstruktion einzurichten. Die meisten Mobile verschwanden genauso schnell wieder, wie sie vorgestellt wurden.
Karl-Heinz Rehkopf hatte als Sammler auch ein Herz für die Kleinwagen und Mobile, so dass er auch auf diesem Sammlergebiet eine beachtliche Sammlung zusammen stellen konnte. Davon werden aber nur einige im PS.SPEICHER gezeigt, wofür natürlich die Platz-Ressourcen verantwortlich sind.
Wir zeigen hier den Kleinschnittger F125.
Der wurde in verschiedenen Varianten immerhin von 1950 bis zum Konkurs im Jahr 1957 gebaut. Selbst dann noch wurden wenige Exemplare aus Ersatzteilen zusammengeschraubt, und man wundert sich, wer nach 1957 noch so ein kleines Cabrio mit 125 ccm Hubraum und 6 PS Leistung kaufen wollte. Die Erklärung dafür ist vermutlich, dass es zu dem Zeitpunkt noch viele Verkehrsteilnehmer gab, die nur den Führerschein 4 besaßen.

Ein weiteres neues Fahrzeugsegment entstand nach dem Zweiten Weltkrieg mit den "Rollern".
Alternative Konzepte von motorisierten Einspurfahrzeugen gab es schon lange, und im englischen Sprachraum gab es ebenso lange bereits den Begriff "Scooter". Hier sei nur an die DKW-Typen "Lomos" und "Golem" erinnert, oder an den von Krupp in Lizenz gebauten "Autoped". Piaggio brachte aber mit der Vespa 1946 ein revolutionäres, ökonomisch wohldurchdachtes Konzept auf den Markt, wie es nur von Ingenieuren erdacht werden konnte, die eben nicht nur die Vorstellung vom klassischen Motorrad permanent vor Augen hatten, sondern die auch an die Fertigungstechnik der im Zweiten Weltkrieg hochentwickelten Flugzeugproduktion dachten.
Wir wollen aus der umfangreichen Roller-Sammlung hier nur den Goggo zeigen. Die Familie Glas erkannte die Wachstumschancen im Rollermarkt, nachdem sich das Familienunternehmen bis dato nur mit Landmaschinen befasst hatte. Allerdings wollte Glas dann noch viel höher hinaus, und nach einer immer noch erfolgreichen Zeit im Mobile- und Kleinwagenmarkt entstanden hochfliegende Visonen, die zuerst im Glas V8 und dann ganz rasch im Konkurs endeten. BMW übernahm Glas, und das führte zum heutigen BMW-Standort in Dingolfing.

Der Motorrad-Boom der frühen 50er Jahre endete nach nur wenigen Jahren ziemlich abrupt, und die neuen Marktverhältnisse führten zu einer umfassenden Marktbereinigung. Nur wenige deutsche Hersteller konnten die Zeit überleben, bis das Motorrad ein neues Image bekam, weg vom "Arme Leute-Fahrzeug" zum attraktiven Sport-Gerät. Dieser hauptsächlich von Honda in den USA bewirkte Gesinnungswandel führte dann zu einem neuen Motorrad-Boom in den 70er Jahren, der in einer neuen Generation von Superbikes gipfelte. Da diese Motorräder den bei weitem meisten unserer Leser bekannt sein dürften, dokumentieren wir hier diese in der Rehkopf-Sammlung natürlich auch umfassend vorhandene Motorrad-Gruppe mit einem einzigen Beispiel, der Ducati 750 SS, die als "Coperchio Rotondo" nach dem Sieg bei den 200 Meilen von Imola geradezu Kult-Status erlangte.

In allen Räumen außerhalb der eigentlichen Ausstellung gibt es von netten Details bis zu weiteren Exponaten noch viele bemerkenswerte Komponenten des Museums-Konzepts zu studieren.
Im "Shop" sind z. B. einige Sport- und Rennmotorräder platziert. Wir zeigen hier das BMW RS-Kneeler-Gespann von Georg Auerbacher, der in der Epoche von Klaus Enders und Helmuth Fath "nur" zwei Vize-WM-Titel erringen konnte. Vielleicht sehen wir bald einmal unseren alten Freund Dr. Stefan Elisat bei einer Parade mit diesem Motorrad?

Ein Raum, der vermutlich in Zukunft zur Gastronomie im PS.SPEICHER gehören wird, besitzt viele große Wandtafeln, auf denen über die technische Entwicklung der Kleinwagen, dem besonderen Sammlergebiet von Karl-Heinz Rehkopf, mithilfe der seinerzeitigen Werbung berichtet wird.
Wir stellen hier die zum sowjet-russischen Kleinwagen Saporoshez gehörende Tafel vor.
Den "Sappo" sah man noch in den späten 80er Jahren immer wieder im Straßenbild der DDR, wo er oft "Stalin's letzte Rache" genannt wurde. Dabei hatte die Saporoshez-Entwicklung erst begonnen, als Stalin längst tot war.

Noch ein nettes Detail, die Toiletten-Türen.
Mit der Kennzeichnung sollte doch jeder wissen, durch welche Tür er gehen sollte?

Wenn man nach geraumer Besuchszeit das Museum tief beeindruckt verlässt, kann man zum Abschied noch einige Exponate in verglasten Schaukästen bewundern wie zum Beispiel diese Express Radex. Dieser Hersteller aus Neumarkt war in der Mitte der 50er Jahre bekannt für sein Gabel-Konzept der gezogenen Schwinge.

Am 19.07. stand dann abends noch diese wunderbare Schwingen-BMW in der US-Ausführung, die bereits mit der von den /5-Modellen bekannten Telegabel ausgestattet war, vor dem Museum. Ein adäquates Symbol für die umfassend gelungene Eröffnung des PS.SPEICHERs!

www.classic-motorrad.de gratuliert Hr. Karl-Heinz Rehkopf und seinem Team zu dem Museum, das zweifellos eine überragende Bedeutung in der europäischen KFZ-Museums-Szene einnehmen wird!
Wie oben schon erwähnt, wir würden uns über die Gelegenheit freuen, etliche der großartigen Exponate aus besserem Blickwinkel fotografieren zu können, um sie unseren Lesern in geeigneter Form vorstellen zu können.
Ich muss aber zugeben, mein Wunsch wäre es zudem, den noch nicht im Museum vorstellbaren Fundus zu sehen, der schließlich immer noch 70 % der Rehkopf-Sammlung ausmacht! Da werden sicherlich noch etliche historische Perlen der KFZ-Geschichte auf ihre Enthüllung für die Öffentlichkeit warten!
www.classic-motorrad.de wünscht dem Museum und seinen "Machern" eine glückliche Zukunft!

PS.SPEICHER, Tiedexer Tor 3, 37574 Einbeck