Verfasst von Manfred Woll. Veröffentlicht in Stories

Verdrehte Ducati-Historie: Ducati 65

In einer kürzlich erschienenen Classic-Motorradzeitschrift der Stuttgarter Motorpresse überraschte die Vorstellung einer bis dato weitgehend unbekannten 75er Ducati Wettbewerbsmaschine. Der durchaus renommierte Autor ließ auf einen interessanten Beitrag hoffen, der dann doch sehr enttäuschte. Ganz offensichtlich hat der Autor Fakten wiedergegeben, welche ihm aus dritter Hand angetragen wurden und welche hinsichtlich der Technik als auch der zeitlichen Zuordnung deutlich von den historischen Gegebenheiten abweichen. Ein kurzer Schriftwechsel, bei welchem auf die Fehler hingewiesen wurde und in den auch die - ebenfalls renommierte - Italienkorrespondentin der genannten Motorpresse involviert war, verlief schließlich im Sande. Im Laufe dieses Schriftwechsels waren von Seiten der Motorpresse weitere Fakten angeführt worden, welche die mangelnde Kenntnis der damaligen Motorradsportszene in Italien belegten. Wie es zu dieser geballten Fehlinformation kommen konnte, scheint erklärbar, aber zuerst sei für den interessierten Leser die tatsächliche Historie um dieses Motorrad erzählt, sozusagen als Korrektur und Ergänzung des genannten Artikels in der Motorpresse.

Nachdem sich der bei Ducati nach dem Krieg in Lizenz gefertigte „Cucciolo“ Fahrradhilfsmotor zu einem Verkaufserfolg entwickelt hatte, beschloss das Werk auf Basis dieses Motors einen im Hubraum erhöhten Motor für ein Leichtmotorrad zu bauen. Im August 1949 wurde dieser 60ccm Motor mit 42mm Bohrung bei 43mm Hub vorgestellt und zwar in einem leichten Fahrwerk mit Cantilever Hinterradfederung, welches von Caproni gefertigt wurde. Dieses Motorrad wurde als Ducati 60 angeboten. Ende 1950 wurde der Hubraum mit einer Bohrung von 44mm auf 65ccm aufgestockt, allerdings nur bei der Sportversion, deren Typbezeichnung trotz des Hubraumplus nun „Ducati 60 Sport“ lautete. Die Version „Normale“ wurde weiterhin mit 60ccm geliefert. Erst 1952 bekam auch die „Normale“ den größeren Hubraum und das „60“ in der Typbezeichnung wurde bei Beiden in „65“ geändert. Ende 1953 erschien dann mit der „Ducati 65 T“ ein neues Modell mit dem bisherigen Motor, dessen Fahrwerk nun bei Ducati in Bologna gefertigt wurde und Ende 1955 erschien von diesem Modell auch eine Sportversion, die „Ducati 65 TS“. 1958 wurde diese Modellreihe eingestellt.

Dieses Ducati-Modell wurde natürlich von Beginn an auch im Sport eingesetzt, denn im motorsportbegeisterten Italien waren Sporterfolge damals die besten Verkaufsargumente. Wobei anfangs der fünfziger Jahre nur wenige Hersteller wie Guzzi, Gilera, MV, Mondial, Benelli, Parilla und Morini mit eigens entwickelten Rennmaschinen im großen internationalen Sport mitmischten, während viele der kleinen Hersteller sich mit seriennahen Wettbewerbsmaschinen an Sporteinsätzen beteiligten. Diese Sporteinsätze waren aber zum allergrößten Teil keine Rennen, sondern Zuverlässigkeitsfahrten auf der Straße, wo es um einzuhaltende Durchschnittstempi und Medaillen ging. Da konnte der erste Platz schon mal ex-aquo mit zwei Dutzend Fahrern verschiedener Hubraumklassen besetzt sein, was natürlich ebenso viele Sieger ergab. In der Rückschau ist dies nicht einfach zu erkennen, da diese Zuverlässigkeitsfahrten oft unter „Gara“ (Rennen) liefen. Natürlich wurden mit diesen seriennahen Maschinen auch kleinere regionale Rennen bestritten. So konnte Ducati mit der 65er zweimal in der 75er Klasse ein Bergrennen bei Bologna gewinnen, gegen ähnlich gestrickte Konkurrenzmodelle wie etwa eine 65er Guzzi oder eine Alpino. Eine richtige kompromisslos aufgebaute Rennmaschine für die 75er Klasse gab es eben in den frühen fünfziger Jahren noch nicht. Das sollte sich erst mit dem massiven Einstieg von Laverda 1953 ändern, worauf Ceccato 1954 mit einer eigens entwickelten OHC-Formelrennmaschine antwortete, welche als einzige 75er nicht auf einem Serienmodell basierte. Diese kurze Betrachtung soll dazu dienen, den allzu leichtfertigen Umgang mit sogenannten „Rennerfolgen“ unserer Ducati zu relativieren.

So wurde dieses Ducati-Modell 1950/51 und 52 recht erfolgreich im seriennahen Sport eingesetzt, es seien dabei vor allem die Erfolge bei den Zuverlässigkeitsfahrten „Scudo del Sud“ oder den „24 Ore“ genannt. Ganz anders sah es beim Langstreckenrennen Milano-Taranto aus, welches 1950 erstmals wieder durchgeführt wurde und wo ein Ducati-Team mit Farne, Zitelli, Tamarozzi, Giglioli und Recchia in der 75er Klasse antrat, aber komplett ausfiel (Da in den Presseveröffentlichungen keine Hubraumangaben gemacht wurden ist es durchaus möglich, dass hier nicht die 60/65er zum Einsatz kam, sondern die 48er. Diese 48er hatte im Mai des Jahres mehrere Weltrekorde eingefahren und war mit einer Höchstgeschwindigkeit von 75km/h zu dieser Zeit möglicherweise der hubraumstärkeren Maschine überlegen). Es gab einen Dreifachsieg für die 65er Guzzis. Danach verzichtete das Ducati-Team auf jeden weiteren Start bei diesem Langstreckenklassiker, obwohl 1951 eine private Ducati in der 75er Klasse hinter zwei 65er Guzzis auf dem dritten Platz einlief. Bis 1953 besaßen diese in der 75er Klasse startenden Ducatis stets das Cantilever-Fahrwerk von Caproni, doch wurde der Motor ständig weiterentwickelt. Aufgrund des für eine deutliche Leistungssteigerung ungeeigneten Serienzylinderkopfs und aufgrund der Erfahrung mit dem 50er Cucciolo Weltrekordmotor von 1950, erhielt die 65er Version 1951 einen neuen Aluzylinder samt Zylinderkopf, mit dem charakteristisch nach hinten weggeführten Auspuffrohr. Darüber hinaus wurde stufenweise der Hubraum an die Klassengrenze angenähert, erst mit vergrößerter Bohrung, wobei das schmale Kurbelgehäuse Grenzen setzte, ersichtlich an der extrem dünnen Wand der Laufbuchse, dann auch mit vergrößertem Hub, wobei letztendlich mit 46mm Bohrung bei 45mm Hub die Klassengrenze ausgereizt wurde. Die Leistung betrug dabei 5,5PS bei 7800U/min.

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Und nun kommen wir zur von der Motorpresse vorgestellten Maschine, welche erst 1953 zum Einsatz kam. Für die Saison 1953 hatte die Italienische Sportbehörde FMI erstmals einen Homologationszwang für seriennahe Motorräder der Klass „Sport“ eingeführt. Damit musste von dem Homologationsmodell eine bestimmte Stückzahl – unterschiedlich je nach Größe der Firma – gebaut werden, im Falle der kleinen Firma Ducati waren dies 50 Stück. Dazu nahm Ducati den bewährten 75er Motor, erstellte nun aber in Eigenregie ein neues Fahrwerk, Prototyp der zukünftigen Serienversion 65T, welches das Caproni-Fahrwerk ablöste und im 1953er Sporteinsatz in einer Art Dauerversuch erprobt werden sollte. Dabei ist zu beachten, dass die Typenbezeichnung weiterhin „65“ lautete, wohl aus verkaufstechnischen Gründen im Hinblick auf die Serienproduktion. Die im angesprochenen Bericht der Motorpresse genannte, wohlklingende Bezeichnung „Settantatre“ lässt sich aus historischen Unterlagen nicht belegen, anders als bei der 1958 bei MV erschienenen „Ottantatre“, die diese Typenbezeichnung wirklich trug. Dass ein solcher Hubraum als Zwischenlösung bei der Aufstockung von 65 auf 75ccm vormals zum Einsatz gekommen ist, wäre aber durchaus denkbar. Nicht denkbar hingegen ist das angesprochene, damals angeblich verfügbare Vierganggetriebe. Vier Gangstufen waren damals für solche Leichtmotorräder unüblich und ein solches Getriebe hätte in der Homologation erwähnt werden müssen. Da es sich um ein Ziehkeilgetriebe handelt, wäre es mit heutigen Mitteln aber leicht möglich, solch ein Vierganggetriebe nachträglich zu erstellen…… Erwartungsgemäß schlug sich das Ducati-Team dieses Jahr recht wacker und kam bei der „Trofeo FMI Regolarita“ zu acht Goldmedaillen und sogar ein Rennsieg ist in den Annalen vermerkt. Dieser Sieg in der 75er Klasse ging an einen Privatmann, es war ein unbedeutendes Rennen auf La Maddalena, einer kleinen Insel vor Sardinien, welches in keiner Presseveröffentlichung beschrieben ist. Allerdings war bei der in diesem Jahr Anfang April erstmals durchgeführten „Motogiro d’Italia“, einem Langstreckenrennen über sechs Tagesetappen, ein umfangreiches Ducati-Team am Start, sechs Starter auf der 48er und fünf Starter auf der 75er. Während bei den 50ern Giglioli den Sieg wegen eines Sturzes auf der letzten Etappe knapp verpasste und mit dem 2.Platz vorlieb nehmen musste, brachen die 75er komplett ein. Laverda belegte die ersten elf Plätze und die erste Ducati unter Miani kam als 31ste, die nächste unter Dal Boni als 42ste ins Ziel. Dies bei 44 Zieleinläufen – drei 75er Ducatis waren auf hinteren Plätzen ausgefallen. Damit hatte sich die 75er Ducati unter Rennbedingungen als nicht konkurrenzfähig erwiesen und Ducati trat bei der einige Wochen später stattfindenden „Milano-Taranto“ erst gar nicht an. Nach 1953 konzentrierte Ducati seinen Motorsporteinsatz dann auf die Mitte 1953 neu vorgestellte 98er, eine komplette Eigenkonstruktion, welche sich 1954 nicht nur bei „Regolaritas“, sondern auch bei Langstreckenrennen beachtlich schlug. All diese Motorsporterfolge von Ducati bis Ende 1954 wurden dann aber angesichts der überragenden Erfolge der ab 1955 eingesetzten Königswellenmodelle überstrahlt und gerieten langsam in Vergessenheit. So gibt es auch keine den Sporteinsatz in dieser Zeit zusammenfassende Publikation, was die Recherche darüber mühsam macht.

An solch einer Recherche hat es bei den Redakteuren der Motorpresse wohl gehapert, was man aber den Beiden nicht groß zum Vorwurf machen kann. Wie aus einer Sonderbeilage zu ersehen, ging es bei der Aktion in Bologna nämlich in erster Linie um die aktuelle Ducati-Baureihe und daneben um die im werkseigenen Museum präsentierte Ducati-Historie, freilich mit Schwerpunkt auf den bekannten V-Modellen. Der kleine Ducati-Renner war da eher ein Nebenprodukt, mit dem sich praktischerweise ein paar Seiten der angesprochenen Classiczeitschrift füllen ließen. Dafür wird einem Redakteur aber keine tage- oder gar wochenlange Recherche zugestanden, denn das rechnet sich nicht. Und wo sollte er recherchieren? In italienischen Archiven die alten Jahrgänge von „Motociclismo“ und „La Moto“ durcharbeiten? Oder mehr den Erzählungen der Zeitzeugen glauben? Letzteres ist sehr problematisch, denn auch denen ist nicht mehr alles im Gedächtnis geblieben. Der noch lebende, damals auf diesen Ducatis erfolgreichste Fahrer, Mario Recchia, vertat sich in einem Interview auch um ein Jahr, legte die Einsätze auf der genannten 75er Ducati ins Jahr 1952 und seinen Einsatz mit der 98er auf 1953. Nach so vielen Jahren verzeihlich, aber für den Erhalt der Historie tödlich. Und genau hier ist ein Redakteur für saubere Recherche verantwortlich, muss bei Zweifeln bezifferte Angaben halt offen lassen, denn was er heute an Fakten anführt, dient der nächsten Generation als historisch belegt. Auch die laut Besitzer der Maschine heute noch existierenden vier Fahrzeuge sind mehr als fraglich. Auf einem Foto von 2002 hat ein Spezialist für diese Type nicht weniger als acht solcher spezieller Motore auf der Werkbank liegen – und in der Zwischenzeit sind es wohl nicht weniger geworden. Dazu das Fahrwerk einer serienmäßigen 65T und fertig ist die Homologationsmaschine von 1953. Historische Korrektness bleibt beschwerlich!

Text Manfred Woll, Fotos: Archiv Woll, Motociclismo d'Epoca

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