PS.Speicher Einbeck
Freitag, 21. August 2020
FörderFreunde-Vortrag: Toni Mang und sein Kawasaki-Team

Bereits 2016 gab der fünffache Motorradstraßenrennsport-Weltmeister Toni Mang seine Kawasaki KR 250 als Dauerleihgabe an den Einbecker PS.Speicher. Seit langer Zeit war für den 21.08.2020 eine Diskussionsrunde mit dem Toni und seinem kongenialen Techniker Sepp Schlögl, der seine Rennmotorräder während fast seiner kompletten Karriere betreute, im PS.Speicher geplant.

Doch dann kam "Corona". Für etliche Monate war an die Durchführung des Abends gar nicht zu denken. Nachdem die Restriktionen in Niedersachsen gelockert wurden, erarbeitete das FörderFreunde-Team ein Konzept, unter dem die Veranstaltung dann doch genehmigt werden konnte. Dazu gehörte natürlich die Gesichtsmaskenpflicht in den dabei genutzten Räumen, und die Bestuhlung musste behördlich vorgeschriebene Abstandsregeln respektieren.

Ohne Maskenpflicht ist derzeit der Museums-Betrieb gar nicht denkbar.
Aufgrund der behördlichen Abstandsauflagen war die zulässige Anzahl der Gäste sehr eingeschränkt.

Dadurch waren die Tickets ganz rasch ausverkauft, und die FörderFreunde mussten auf einen beachtlichen Betrag aufgrund der so nicht erzielbaren Einnahmen, die bei vollständiger Bestuhlung möglich gewesen wären, verzichten. Glücklicherweise wurde aber die Entscheidung getroffen, die Veranstaltung mit reduziertem Publikum doch durchzuführen, anstatt sie komplett ausfallen zu lassen.

Obwohl Tonis letzter WM-Titel nun auch schon wieder über drei Jahrzehnte her ist, "zieht" eine Diskussions-Veranstaltung mit ihm immer stark, so dass die wenigen Tickets viele Wochen vor dem Termin bereits ausverkauft waren.

Die Bühne war mit zwei Motorrädern ausstaffiert, einer Kreidler und einer 250er Yamaha.

Diese Kreidler ist zwar etwas zu jung für die Zeit der ersten Renneinsätze von Toni Mang, aber sie repräsentiert den damaligen Stand der geringst möglichen Modifikationen, um mit so einem Motorrad im seinerzeitigen Ausweis-Rennsport beginnen zu können.

Toni Mang fuhr vor seiner Zeit als Kawasaki-Werksfahrer natürlich auch von Sepp Schlögl modifizierte 250er/350er TZ-Yamahas. Schließlich arbeitete der Sepp intensiv an den Mitsui-Yamahas von Dieter Braun. Nach dem 125er WM-Titel 1970 konnte Sepp Schlögl mit Dieter Brauns 250er Titel auf der Yamaha 1973 bereits die zweite Weltmeisterschaft mit einem von ihm betreuten Motorrad verzeichnen. Keiner ahnte zu dem Zeitpunkt, was noch alles folgen würde!

Leider konnte Sepp Schlögl aus medizinischen Gründen doch nicht an der Debatte teilnehmen.

www.classic-motorrad.de sendet ihm herzliche Genesungs-Wünsche.

So musste Toni Mang ganz allein aus der über mehr als zwei Jahrzehnte währenden Kooperation der beiden, die zu vier WM-Titeln vom Toni führten, berichten.

Die Anmoderation übernahmen Hr. Dr. Günther Diener, der geschäftsführende Vorstand der FörderFreunde, und Hr. Lothar Meyer-Mertel, der Geschäftsführer des PS.Speichers. V. l. n. r.: Andy Schwietzer, der Moderator der Diskussion, Dr. Diener, Toni Mang, Hr. Meyer-Mertel

Nachdem der Kurator der Motorrad-Sparte des Museums (und Moderator der folgenden Diskussion mit Toni Mang) Andi Schwietzer den geschäftsführenden Vorstand der FörderFreunde, Hr. Dr. Günther Diener sowie den PS.Speicher-Geschäftsführer Hr. Meyer-Mertel zur Anmoderation auf die Bühne gebeten hatte, konnte es mit Tonis Geschichten über die "frühen Jahre" losgehen. Er berichtete über seine Rollen in Märchenfilmen, zum Beispiel als Hahn in den "Bremer Stadtmusikanten" und über seine Erfolge als Teenager im damals populären und heute total vergessenen Skibob-Rennpsort.

Dann ging's bald los mit der Motorrad-Begeisterung und dem Interesse am Rennsport. Ganz am Anfang stand auch schon das Vorhaben, in die Technik der Maschinen umfassend einzugreifen. Schließlich hatte Toni eine Werkzeugmacher-Ausbildung durchlaufen, und Sepp Schlögl arbeitete bereits als Mechaniker in einem Autohaus mit guten Renommee. Tonis erster Start auf einer von den beiden präparierten Kreidler beim Ausweis-Rennen in Mainz-Finthen führte zu einem Ausfall auf Platz 7: Da wussten die beiden bereits, dass sie auf einem guten Weg waren. 1969 gab es die MAICO RS zu kaufen, und da die anfangs noch ein 5-Gang-Getriebe besaß, war die Konstruktion und der Bau eines eigenen 6-Gang-Getriebes eine Herausforderung, der sich die beiden stellten. Leider waren einmal, als Sepp das Motorrad fuhr, zwei Gänge gleichzeitig aktiv. Der folgende Sturz trug zu der Entscheidung bei, dass Toni zukünftig fährt und Sepp schraubt, zumal dessen Familie gegen seine Rennsport-Aktivitäten war.

Über die Einsätze der modifizierten MAICO RS hatten sie Kontakte nach Pfäffingen bekommen. Als der amtierende Deutsche Meister der 125er Klasse, Dieter Braun im Winter 1968/69 eine ex-Werks-Suzuki RT 66 von H.-G. Anscheidt kaufte und dann einen Mechaniker suchte, vermittelte ihm unser alter Freund, der im vergangenen Jahr leider verstorbene Walter Nieser gleich zwei, das Team Schlögl/Mang. Es gab aber nur ein Budget für einen Mechaniker. Also war der Deal: "two for the price of one"! Ein traumhaftes Geschäft für einen Schwaben!

Toni betonte, wie sehr ihm die Zeit bei Dieter Braun später bei seiner eigenen Karriere geholfen hat: zum Beispiel bei den Startgeld-Verhandlungen und bei allen "Connections" zu den Veranstaltern. Die Leistungsfähigkeit der 125er MAICO - hier sei nur die von Börje Jansson genannt - ging Toni und Sepp nicht aus dem Kopf: Wenn man zwei solche Zylinder kombiniert, müsste ein Leistungsstand in der 250er Klasse möglich sein, der von keiner der in der damaligen 250er Klasse führenden Yamahas erreicht werden konnte. Also konzipierten sie einen Twin mit MAICO-Zylindereinheiten, und zwar als "liegenden" engwinkligen V2 mit zwei Kurbelwellen. Als die Motorteile gegossen wurden, kam mit Alfons Zender noch ein Modellbau- und Gießer-Profi ins Team. Die drei Initialen führten zum Namen: SMZ

Sepp Schlögl hatte 2016 die von ihm neu aufgebaute ex-Gert Bender-SMZ nach Hockenheim mitgebracht. Hier sehen wir ihn links neben seinem Meisterstück und unseren Webmaster im Sattel.

1971 meinte Dieter Braun noch zur SMZ: "zu groß, zu schwer....."

Das weckte den Ehrgeiz der beiden: Alles musste überarbeitet werden, und die 72er SMZ wurde leichter und schmaler als jede andere zu dem Zeitpunkt konkurrenzfähige 250er. Jetzt akzeptierte Dieter Braun sie. Fast hätten die beiden beim allerersten Einsatz auf der Nürburgring-Nordschleife den GP gewonnen, wenn es nicht auf den letzten Kilometern ein kleines Problem mit dem Auspuff des unteren Zylinders gegeben hätte.....so langte es beim Premieren-GP immerhin noch zu Platz 2 hinter der Werks-Yamaha von Hideo Kanaya.

Toni hatte in der Zwischenzeit seine eigene Rennfahrer-Karriere wieder aufgenommen, dominierte mit einer SMZ die 250er Ausweis-Klasse und holte sich damit die Lizenz.

Es dauerte nicht mehr lang, und die 125er Einzylinder waren international nicht mehr konkurrenzfähig gegen die Twins. 1975 wurde die 125er WM von den Morbidellis dominiert. Während Sepp Schlögl weiterhin für Dieter Braun arbeitete, setzte sich Toni das Ziel einer international erfolgreichen Racer-Karriere. Dazu gehörte 1976 der Kauf einer erstmals als Production Racer erhältlichen Morbidelli, die Sepp und Toni natürlich umfassend optimierten.

Rolf Schwabe-Schott, der Chef der Fa. "Rallye Sport" sponsorte damals den Kauf der Morbidelli massiv und organisierte den kostengünstigen Transport nach Inning.

Beim letzten 125er GP 1976 am Nürburgring stand Toni dann erstmals ganz oben auf dem Treppchen. Die Wetterverhältnisse waren Eifel-typisch, und Toni grinste immer noch spitzbübisch bei der Bemerkung, dass seine Top-Wettbewerber den vorhandenen Grip überschätzt hatten.

1977 endete die Karriere von Dieter Braun leider bei einem Unfall in Salzburg. Kawasaki arbeitete schon seit einigen Jahren an einem 250er/350er Tandem-Twin. Für 1978 wollten sie endlich das bisherige Engagement "auf Sparflamme" beenden und die beiden WM-Titel angreifen. Auch Kawasaki Deutschland sollte so ein Paar KR-Bikes bekommen. Sie hatten eigentlich Dieter Braun als Fahrer vorgesehen, doch der stand nun nicht mehr zur Verfügung. Am Ende der 77er Saison setzten sie Hans Schwaiger auf die KRs, waren dann aber mit seiner Leistung nicht zufrieden.

Toni Mang und Andy Schwietzer in der Diskussion

Dann ging das Angebot an Toni, und der Rest seiner Karriere ist so bekannt, dass die Schilderung hier nicht notwendig ist. Dadurch würde der Umfang eh viel zu groß werden. Zudem: Alle Anekdoten, die Toni erzählte und die vom Publikum mit lautem Lachen quittiert wurden, können hier auch nicht wieder gegeben werden.

Servus, Toni, bis hoffentlich bald wieder in Einbeck! Wir wünschen Dir alles Gute bis dahin!

Da Toni Mang Ehrenmitglied der FörderFreunde ist, wird er zukünftig sicherlich wieder zu weiteren Veranstaltungen nach Einbeck kommen. Wir werden hoffentlich erneut darüber berichten und wünschen ihm und Sepp alles Gute!

Einem Bayern Einbecker Bier zu schenken, das ist doch fast wie Euros oder Eulen nach Athen zu tragen? Da Toni schon einige Male in Einbeck war, wird er das Bock-Bier also schon kennen.

Opel-Ausstellung: "Von Kadetten und Kapitänen"

In der Serie "Schätze aus dem Depot" wird derzeit eine kleine, aber feine Opel-Ausstellung gezeigt,

Vom legendären GT ("Nur fliegen ist schöner!") über die damals äußerst populären "Commodore" (sogar als Deutsch-Cabriolet in der Sammlung!) und den Kadett B, einem 1,5 to Opel Blitz oder dem Kapitän (als rarer Sanitäts-Kombi): Alle ikonischen Opel-Modelle aus der erfolgreichen Zeit mit hohen europaweiten Zulassungszahlen sind auf engem Raum vereint. Viele Besucher werden bei deren Anblick ganz nostalgisch. Was man aber ganz selten sieht: Der Opel-Kühlschrank "Frigidaire" ist auch vorhanden. Als im Nachkriegsdeutschland noch keine PKW-Produktion zugelassen wurde, transferierte GM Produktionsanlagen für Kühltechnik nach Rüsselsheim. Bis 1959 dauerte die Produktion. Sie wurde gestoppt, weil man die Produktionsfläche für die im Wirtschaftswunder stark angestiegene PKW-Produktion brauchte.

Viele Besucher werden hier zu ersten Mal überhaupt etwas von den Opel Kühlschränken gehört haben.

Opel als Marke des US-amerikanischen Besitzers GM war in den 30er Jahren in Deutschland unangefochtener Marktführer, weil man mit der modernsten Fertigungstechnik "selbst-tragende Karossen" in der damals so genannten "Ganzstahl-Bauweise" sehr preiswert anbieten konnte. Später bewarb man diese Modelle mit "Viel Auto für's Geld!".

Im Rezeptions-Bereich

In den späten 70er Jahren sah ich ab und zu eine Neander mit dem MAG-ioe-V2 an der Schulenburger Landstraße in Hannover. Das war in den späten 20er Jahren ein in winziger Stückzahl produziertes Luxus-Motorrad. Vermutlich war es genau dieses Motorrad, das nun im Rezeptions-Bereich des PS.Speichers gezeigt wird! Ein grandioses Exponat!

Als die "Kompressor-Epoche" in der damals wichtigen Deutschen Motorrad-Rennsport-Meisterschaft nach der 1950er Saison endete, wurden die "technischen Karten" neu gemischt. Einige Firmen entwickelten neue Rennmotorräder, und erstaunlicherweise war auch Tornax dabei, wo man sich bislang intensiv mit dem Zuverlässigkeits-Sport beschäftigt hatte, aber kaum mit dem Rennsport. Tornax ließ von Richard Küchen einen damals schon "konservativen" ohc-125er mit offenem Kopf, Nockenwellen-Antrieb per Königswelle sowie separatem Kurbel- und Getriebe-Gehäuse zeichnen. Das Motorrad wurde einige Male von dem aus dem Zuverlässigkeits-Sport stammenden Tornax-Werksfahrer Paul Heinz Ried aus Königswinter eingesetzt. Nennenswerte Resultate gab es nicht, denn Ried sah kaum einmal die Zielflagge. Mit optimistisch angekündigten 15 PS wäre das Motorrad 1951 eigentlich meisterschaftsfähig gewesen, doch dürften es zum einen einige Pferdchen weniger gewesen sein, und zum anderen kollabierten sie bei fast jedem Einsatz. Tornax verlor noch in der 51er Saison das Interesse am Rennsport, denn der Auftritt der 125er war werbetechnisch kontraproduktiv. Vermutlich verschwand das Motorrad aus der Szene nach einem kapitalen Motorschaden. Nachdem die NSU Rennföxe ab der Mitte der Saison die 125er Szene aufmischten, waren eh keine vorderen Platzierungen mit der Tornax mehr drin.

Eugen Zoeger aus Melle versuchte sich in der Mitte der 50er Jahre noch mit diesem Motorrad, wieder ohne nennenswerte Platzierungen, und viele Jahre später tauchte Horst Andreas aus Gehrden mit dem Motorrad erst in der 125er Ausweis-Klasse und dann in der beginnenden Veteranen-Szene auf. In genau dem Zustand steht die Tornax heute in Einbeck. Zoeger hatte das Fahrwerk zu einem Schwingenrahmen modifiziert, und den Motor baute er mit einen Puch-Kurbelgehäuse neu auf, auf das er den originalen Tornax-Zylinder und -Kopf montierte. Zu dem Zweck musste auch der komplette Königswellen-Trakt mit dem Ketten-Trieb des Magneten an das Puch-Gehäuse adaptiert werden: eine anspruchsvolle Schrauber-Aufgabe. Das Puch-Gehäuse eignete sich übrigens für diesen "Unterbau", weil es dafür ein eng gestuftes Viergang-Getriebe gab. Wenn man auf den Fotos genau hinschaut, sieht man die für den Doppelkolben-Motor typische Kontur des Zylinder-Fußflansches, auf die eine Platte geschraubt wurde, die die Befestigung der Tornax-Teile erlaubte.

Auf dem Außen-Gelände

Als die Nimbus "Sport" Mitte der 30er Jahre in Serie ging, war es eines der damals ganz wenigen Serien-Motorräder mit einem ohc-Vierzylinder, und als Nockenwellenantrieb wurde sogar eine Königswelle eingesetzt. Bei ihrem Siegeszug ab den frühen 60er Jahren auf den Märkten und Rennstrecken haben die japanischen Marken kaum ein Konzept nicht in die Serie gebracht. Ein Königswellen-Vierzylinder war jedoch nicht dabei. Der Bauaufwand wurde vermutlich zu recht als viel zu teuer eingeschätzt. Nur bis 1960 gab es so etwas bei der Honda RC 160. Honda wurde aber erst erfolgreich in der 250er Klasse, als man mit der RC 161 ein völlig neues Motorkonzept auf die Rennstrecken brachte. Die Nimbus blieb hingegen ein Vierteljahrhundert fast unverändert.

So ein kleiner Lanz D1616 Bulldog aus der zweiten Hälfte der 50er Jahre gehört in's Freie! Man kann dem PS.Speicher nur gratulieren, dass er sich auch intensiv um solche Nutzfahrzeuge wie auch um die "Brot & Butter"-Typen bei den PKWs und Motorrädern kümmert!

Abschließend noch einmal ein Blick auf die Architektur, auf die interessante Mischung von historischer und moderner Substanz!

Fazit:

Ein gelungener Abend! Auch - oder eher gerade - unter den unschönen "Corona-Bedingungen"! Wir kommen gern wieder! Wir freuen uns schon darauf! Schließlich wurden jetzt die Depots geöffnet, die wir gern unseren Lesern vorstellen werden!