In Attnang-Puchheim in Oberösterreich gibt es den MVCA, den „Motorradveteranenclub Attnang“, der sich in vorbildlicher Weise um die Erhaltung und um die Restauration historischer Motorräder kümmert.

1991 organisierte der MVCA zum ersten Mal eine Veranstaltung am Gahberg, oberhalb von Weyregg am Attersee im Salzkammergut, den „Internationalen Gahberg-Preis“, der seitdem im zweijährlichen Turnus stattfindet, und dessen Name mit der sechsten Ausrichtung im Jahr 2001 zu „Gahberg Victory“ modifiziert wurde. Bei der Bezeichnung der Veranstaltung wurde nun also dem anglophilen Zeitgeist gehuldigt, aber bei der am Start antretenden Auswahl der teilnehmenden Fahrzeuge gibt es glücklicherweise kaum Raum zum Kompromiss:
Es fahren fast ausschließlich historisch hochwertige Motorräder und Automobile den Berg mit seinen beachtlichen Steigungen hoch, wobei der Schwerpunkt angesichts des Clubnamens natürlich deutlich bei den Zweirädern liegt. Dadurch hat sich die Gahberg-Veranstaltung zu einem echten „Highlight“ (wie war das doch mit dem Zeitgeist??) im deutschsprachigen Raum entwickelt, zu dem www.classic-motorrad.de dem MVCA herzlich gratuliert.

Dieses Jahr ist es wieder so weit: Vom 10. bis 12. Juni wird die achte Auflage der Gahberg Victory ausgetragen, und wir möchten ein wenig dazu beitragen, den Bekanntheitsgrad der Veranstaltung in Deutschland zu vergrößern, denn sie hat es verdient!

Die Ausschreibung nennt bereits einen Schlüssel zum Erfolg für ein historisch hochwertiges Starterfeld: Es werden nur Nennungen für Baujahre bis einschließlich 1945 akzeptiert, und damit beschränkt man die europäischen Fahrzeuge auf Vorkriegsmodelle. So kann man es wirkungsvoll verhindern, dass die ganze Schar der historisch meist völlig wertlosen Nachkriegsbasteleien (die meist als Baujahr eines aus den 90er Jahren angeben müssten…, in Deutschland VFV-„Clubsport“ genannt…..) wie bei unseren Veranstaltungen gewöhnlich in Massen erscheint und das historisch wertvolle Material an den Rand drängt. Es wird damit deutlich, dass man auf reine Startgeld-Zahler keinen Wert legt, und das wird ja auch deutlich durch die Beschränkung auf 100 Teilnehmer! Endlich einmal ein Veranstalter, der das Prinzip „Klasse statt Masse“ konsequent umsetzt.
Hoffentlich nehmen sich deutsche Veranstalter in Zukunft daran ein Beispiel!

Aber natürlich gibt es auch Ausnahmen, denn wir befinden uns ja schließlich in Österreich, dem Musterland des Proporz, und so lässt man bei den Publikumslieblingen, den Gespannen auch noch die aus der klassischen Renngespannzeit zu bis zum Baujahr 1979, das als Grenze angesehen wird für den Zeitraum, in dem man Renngespanne noch als Motorräder definieren konnte. Leider kann das, wie wir gleich sehen werden, zu Clubsport-ähnlichen „Auswüchsen“ führen. Sinnvollerweise werden auch noch die ersten Nachkriegsbaujahre bei den reinrassigen Rennmotorrädern zugelassen, und außerdem sind die Attnanger aufgeschlossen gegenüber allen historisch wertvollen Fahrzeugen und historischen Personen, die nicht in das Auswahlschema passen, wenn es Sinn macht. So sah man beispielsweise den Klinger Gerold aus dem nahen Gaspoltshofen natürlich auf einer Nachkriegs-BMW am Start, und es ergibt sich stets ein für alle Beteiligten sinnvoller Kompromiss bei Fahrzeugen, die es wirklich wert sind: Man lässt sie halt außer der Wertung starten, und so können die Besucher auch noch ein paar schöne Stücke sehen, die nicht die Ausschreibung erfüllen.

Im Folgenden möchten wir zeigen, was es denn so zu sehen gab bei der letzten Auflage der Gahberg Victory 2003, und wir würden uns sehr freuen, wenn wir damit den einen oder anderen Zuschauer mehr zur diesjährigen Veranstaltung locken könnten.
Natürlich werden wir auch über die diesjährige Veranstaltung berichten, und dann hoffentlich unter besseren Foto-Bedingungen als 2003, aber die wunderbare Atmosphäre dort in der herrlichen Umgebung, die können wir mit Fotos und Text nicht vermitteln! Also, Leute, fahrt’s hin, es lohnt sich! 

Woran denkt man bei uns im deutschen Flachland zuerst, wenn die österreichische Motorrad-Geschichte diskutiert wird? Richtig, natürlich an ROTAX! (J) „Is’ doch eh kloar“!
Aber dann kommt gleich Puch!
Wir fangen aber mit einer viel älteren österreichischen Motorrad-Marke an, deren vermutlich letztes erhaltenes Exemplar mit dem eigenen V-Motor regelmäßig am Gahberg zu sehen ist: Bock & Hollender

Bei dieser Marke aus Wien handelt es sich um einen der zahlreichen Fahrrad-Hersteller, die um die Jahrhundertwende in den Markt der motorisierten Zweiräder einstiegen, und in diesem Fall versuchte man sich auch noch als Automobil-Hersteller.
Vor dem ersten Weltkrieg verabschiedete sich Bock & Hollender aber bereits wieder von der KFZ-Szene.

Den Magneten besorgten sich die Wiener natürlich in Stuttgart!

Nun geht’s endlich nach Graz, zu Puch:

Die Attnanger kennen natürlich die Puch-Geschichte genau, und so kann man am Gahberg immer wieder sowohl die bekannten Erfolgsmodelle als auch die raren Exoten bewundern. Eines fehlt aber glücklicherweise dort gänzlich: die Puch-Frickeleien der „Wannabe“-Racer, österreichisch “Adabeis“, die sich stets mit dem Namen „RS“ ausstatten, um ehrfürchtiges Staunen bei den unwissenden Bewunderern auszulösen. Die braucht man nicht am Gahberg, die hält man sich schon mit der Ausschreibung fern!
Nun also zu den prachtvollen Exemplaren der Marke Puch:

Nach dem ersten Weltkrieg brauchte man wie fast überall in Europa zweirädrige „Nutzfahrzeuge“ ohne großen Luxus. Die damit zu erreichende Mobilität war schon extrem viel Luxus seinerzeit. Dazu wurden zuverlässige Konstruktionen benötigt, und die mussten im Alpenraum natürlich auch noch „bergfähig“ sein. Puch löste diese Aufgabe mit dem Doppelkolben-Zweitakt-Motor mit Gabelpleuel, der in den neuen Modellen ab 1923 erschien.
Das Zweigang-Getriebe befindet sich übrigens in der Hinterrad-Nabe, Primär-Ketten sucht man bei diesen Puchs vergeblich. Für heutige Fahrer ist es wichtig zu wissen, dass sich der Bremshebel links und der Kupplungshebel rechts befindet! Das von 1926 bis 1929 gebaute Modell „220“ war der Höhepunkt dieser ersten Puch-Doppelkolben-Modellreihe.
Dieses Exemplar hier begeistert durch den hervorragenden Restaurationszustand!

1929 erschien mit der 250er dann die zweite Generation der Puch-Doppelkolben-Zweitaktmotor-Baureihe:
Die Mechanik des Motors wurde radikal umgekrempelt, die Kurbelwelle wurde in Fahrtrichtung angeordnet, dadurch standen beide Bohrungen des Doppelkolben-Zylinders im kühlenden Fahrtwind. 
Das Dreigang-Getriebe wanderte nun weg vom Hinterrad und wurde jetzt mit einem Kegelradsatz von der Kurbelwelle angetrieben, lag also wie bei einem konventionellen Block-Motor quer zur Fahrtrichtung. Die Kupplung verblieb hingegen im Hinterrad, und wer das Konstruktionsprinzip nicht kennt, wundert sich über die nicht still stehende Kette, wenn eine derartige Puch im Leerlauf am Start steht! Übrigens hieß die Marke ab 1928 AUSTRO DAIMLER PUCHWERKE AG aufgrund der Fusion beider Marken, der eine „Interessengemeinschaft“ ab 1923 vorherging. Schließlich besaß der berüchtigte Spekulant Camillo Castiglioni bei beiden AGs die Aktienmehrheit.

1934 gab’s schon wieder eine Fusion: Jetzt kam Steyr dazu, und so ergab sich nun die „Steyr-Daimler-Puch AG“.
Puch hatte schon 1930 das 250er Sportmodell in’s Programm aufgenommen, das sofort zur Standard-Ausrüstung für den österreichischen Amateur-Sport in der 250er Klasse wurde. 1934 erschien dann die legendäre 4-Gang-Version „S4“, die auch noch nach dem „Anschluss“ in der Produktion blieb bis mitten in den zweiten Weltkrieg, dann natürlich nur für Behörden und für die Wehrmacht. Die S4 ist heute gewiss der meistgesuchte und auch meist diskutierte Puch-Typ, und sogar hier im Schwabenländle, beim „MAICO Historic Racing Team“ wird die Puch S4 immer wieder erwähnt!

Nach dem Krieg konstruierte man bald eine neue 250er in Graz, und man konnte dabei auf eine mitten im Krieg fast fertig entwickelte 250er zurückgreifen, die sich vom Konzept mit der längs liegenden Kurbelwelle trennte.
Das Vorbild war aber eigentlich eine neu konzipierte 125er Puch, die noch 1940 in Serie gegangen war!
Dort tauchte der neue konventionelle Motor zum ersten Mal auf, aber natürlich hatte man in Graz den Doppelkolben- Zweitakter nicht aufgegeben. Im Gegensatz zur noch mit Gabelpleuel ausgestatteten 125er besaß die neue 250er aber bereits das Anlenkpleuel, das man der 125er jedoch auch bald spendierte.
Die 250er Baureihe wurde weiterentwickelt zum Modell SG/SGS, das immerhin von 1953 bis 1970 gebaut wurde.

Man muss am Gahberg nur mal ein wenig über die Parkplätze streunern, da findet man herrliche Exemplare der diversen Puch-Modelle der Nachkriegszeit, und dazu gehört natürlich auch die nun mit einem modernen Einkolben-Zweitaktmotor ausgestattete M125 der späten 60er und frühen 70er Jahre!

Die österreichischen Puch-Spezialisten „schleppen“ aber auch ihre Raritäten zum Gahberg, wie diese hier. 
Wenn wir noch ein Kennerspiel hätten, würden wir hier danach fragen, um was es sich handelt, aber unsere österreichischen Freunde würden das Rätsel viel zu schnell lösen.
Hoffen wir, dass das Projekt zu einem historisch korrekten Restaurationszustand geführt werden kann!

Wir dürfen aber auch die anderen mittlerweile legendären österreichischen Marken nicht vergessen, wie zum Beispiel Delta-Gnom aus Wien:
hier ein herrliches Modell mit dem ohv-JAP aus der Zeit, als man sein kommerzielles Glück als Konfektionär versuchte.

Britische Motorräder hatten in der Zwischenkriegszeit viele Fans in Österreich. Viele der heutigen Liebhaber dieser Motorräder erlebten noch etliche Exemplare aus dieser Zeit während ihrer Kindheit und Jugend, und das mag für eine „Prägung“ auf die Klassiker von der Insel gesorgt haben. Der Markterfolg der britischen Marken steht auch damit im Zusammenhang, dass das „tausendjährige Reich“ in Österreich nur halb so lang war wie in Deutschland, und in der Zeit bis zum „Anschluss“ wurden im Gegensatz zum „Altreich“ die britischen Marken natürlich munter weiter importiert.
Am Gahberg hat man nun die einmalige Gelegenheit, nicht nur die Norton Inters und die Triumph Tigers, die man immer wieder auf vielen Veranstaltungen (zu Recht!) bewundern kann, in Augenschein zu nehmen, sondern dort tauchen auch immer wieder herrliche Exemplare der weniger bekannten Marken auf, wie zum Beispiel

diese schnelle New Hudson, mit der in den 20er Jahren so flotte Leute wie Bert Le Vack, Jimmy Guthrie und Tom Bullus erfolgreich unterwegs waren,

und diese prachtvolle Raleigh mit dem Sturmey-Archer-ohv-Motor, dessen Produzent zur gleichen Firmengruppe gehörte wie Raleigh.
Auch hier muss an Tom Bullus als erfolgreichen Rennfahrer auf diesem Fabrikat erinnert werden.

Vor der Zeit mit den erfolgreichen Einzylindern betätigte sich Ariel natürlich auch im Markt der großvolumigen V-Twins, die bereits in den frühen 20er Jahren das bewährte Konstruktionsprinzip für ein Reise-Motorrad darstellten. 
Ariel war in der Zeit auch Konfektionär und kaufte vor und nach dem ersten Weltkrieg solche Motoren bei dem heute auf dem Kontinent kaum noch bekannten Motorrad-Hersteller Abingdon. 
Eine solche Ariel sieht man in unseren Breiten und dann noch in diesem Zustand äußerst selten!

Noch so ein auf dem europäischen Festland äußerst rares Stück mit V-Twin: die 500er James von 1914, die den Wettbewerb mit den Singles im klassischen Halbliter-Hubraum aufnahm.

Aus der Phalanx der großen im Rennsport seinerzeit erfolgreichen Marken ist am Gahberg natürlich auch alles am Start, was  Rang und Namen hatte wie zum Beispiel diese AJS aus der Zeit, als „Sloper“-Modelle mit geneigtem Zylinder Mode waren in Großbritannien…..

Auch der Glanz des Namens Norton erstrahlte schon hell in den frühen 20er Jahren aufgrund der Sport-Erfolge.
Die Stecktank-Modelle gehörten daher damals bereits zu den begehrtesten „Sportsters“ dieser Zeit  überhaupt.
Ein herrliches Bild, wenn zwei dieser seinerzeitigen Dreambikes vor so einer Kulisse wie am Gahberg antreten, und wenn dann Leute draufsitzen, die wissen, dass man dabei nicht im papageienbunten Outfit auftreten sollte.

Sunbeam war in den 20er Jahren auch ein Markenname mit dem höchstmöglichen Image, und zwar nicht nur durch die äußerst werbewirksamen Rennerfolge, sondern auch durch beste Qualität der Serien-Motorräder, was sich natürlich im Preis wiederspiegelte.
Hier sehen wir die späte Longstroke im vollen Supersport-Outfit von Brit-Bike-Kenner und -Restaurator Edmund Kepplinger. Viele hätten vermutlich der Versuchung nicht widerstanden, dieses traumhaft originale „Sahnestück“ in eine „ex-Rupert Karner TT-Longstroke“ zu „faken“.

Douglas-Flat Twins gehörten erstaunlicherweise auch zu den Supersportlern der 20er Jahre.
 Am Gahberg sieht man sie immer wieder, und das reflektiert den Status der Marke im seinerzeitigen österreichischen Rennsport.

BSA hat auf dem Kontinent einen großen Namen nach wie vor, der aber nicht auf TT-Erfolgen basiert, denn nach einer Schlappe gleich nach dem ersten Weltkrieg hielten sich die Birminghamer von der Isle of Man fern und kamen erst in den 50er Jahren mit der Clubman-Szene dorthin zurück.
Die großen V-Twins der 20er Jahre erfreuten sich aber auch eines hervorragenden Rufs bei der Kundschaft aufgrund der Zuverlässigkeit und der Leistungsfähigkeit der Motoren im rauen Alltagsbetrieb. Daher eigneten sie sich damals ganz besonders für die Sidecar-Taxis. Hier sehen wir ein großartiges Exemplar dieser heute fast vergessenen Epoche derartiger Zweirad-„Nutzfahrzeuge“!

Scott’s Zweitakt-Twins stellten in den 20er Jahren auch den Traum vom Supersport-Motorrad dar, allerdings auf komplett anderen Konstruktions-Prinzipien basierend als die konkurrierenden Viertakter dieser Epoche, die dann  aber den Scotts den Rang abliefen.
Schön, dass diese alte Rivalität sich auch heute noch bei den Veranstaltungen wieder finden lässt wie am Gahberg!

Die Motorräder von George Brough hatten trotz ihres immens hohen Preises immer einen kleinen, zahlungskräftigen Kundenkreis in Österreich, und das waren nicht nur die, die damit in der großen Soloklasse aussichtsreich Rennen fahren wollten, sondern das waren auch Fans, die die Verbindung von Leistungsfähigkeit und Luxus schätzten wie zum Beispiel der Graugans-Beobachter Konrad Lorenz und der Auto Union-Rennwagen-Entwickler Robert Eberan von Eberhorst.
Daher ist es geradezu obligatorisch, dass mindestens eine Brough Superior am Gahberg am Start steht.
Wer dann nach der Veranstaltung auf den Geschmack gekommen ist und nun so ein Gerät sucht, kann sich ganz in der Nähe an http://www.vintage-motorcycle.com wenden.

Abschließend darf eine weitere wichtige Marke mit technischer Innovationskraft und darauf basierenden Rennsport-Erfolgen und so errungenem Ruhm nicht vergessen werden:
Mit Velocette’s ohc-Roadster konnte der gut betuchte Kunde direkt diesen Ruhm der KTTs auf die Landstraße bringen.
Heute würde man sagen, das war so ziemlich das „coolste“ Bike neben der Inter für den, der seine Rennsport-Begeisterung bei seinem Wochenend-Sportgerät zum Ausdruck bringen wollte. Natürlich waren die Dinger seinerzeit finanziell „hoch hängende Trauben“, und daher blieb ihre Stückzahl beschränkt auf einen kleinen Kundenkreis. Heute sieht man solche raren Stücke wieder am Gahberg!

Die BMW-Motorräder aus dem benachbarten Bayern erfreuten sich auch stets großer Beliebtheit in Österreich, und schließlich sind sie zum einen jahrzehntelang das Symbol von Sportlichkeit und Geschwindigkeit überhaupt gewesen, und zum anderen wurden sie schließlich auch von Anfang an in den Alpen erprobt, so dass sie stets bergfähig gewesen sind.
Das galt auch bereits für den Münchner Ur-Boxer, das erste Motorrad von BMW unter eigenem Namen, die R32, von der wir hier ein wunderbares Exemplar sehen.

Als BMW mit der R5 und anschließend der R51 die Tradition der 500er Sportmaschinen in den 30er Jahren wieder aufnahm, setzten die Münchner damit erneut einen Meilenstein für das sportliche Halbliter- Motorrad, das aber im Gegensatz zu den bei weitem meisten Wettbewerben auch voll reisefähig war.
Diese 500er BMW bildete jahrelang bis in die Mitte der 50er Jahre eine gute Basis für den Amateur-Rennsport in der großen Soloklasse.

In den 30er Jahren wollte auch NSU seinen Marktwert mit Rennerfolgen steigern. Man orientierte sich dabei nicht nur an der erfolgreichen britischen Renntechnik, man holte sich mit Walter William Moore gleich einen der führenden britischen Ingenieure, der sogleich seine letzte britische Konstruktion, die Norton CS in Neckarsulm „neu auflegte".
Sehr frühzeitig in der Renn-Karriere des bald „Bullus-NSU“ genannten NSU-Racers saß mit Rudi Runtsch einer der besten österreichischen Fahrer in ihrem Sattel, der sehr zur Popularität der Königswellen-NSUs auch in Österreich beitrug. Daher ist es sehr stilvoll, wenn nun eine solche Neckarsulmerin ihren charakteristischen Schlag wieder in den Alpen ertönen lässt!

Moore stellte auch noch eine ganze Modell-Palette mit viertaktenden Serien-Einzylindern auf die Räder, die sich alle hervorragend bewährten bei den Kunden. Allerdings hatte NSU auch immer ein Auge auf den kleinsten Hubraum-Klassen und bediente natürlich den immensen Markt der 200er, anfangs bevorzugt mit Zweitaktern. 1935 stellte man mit der „200 ZD Block" einen modernen Motor für diese Hubraum-Klasse vor, und später wird die Typenbeschreibung „Zweitakt-Doppelport-Block" zur heute noch weitläufig bekannten Abkürzung „ZDB" zusammengefasst. Für die preiswerteste Version dieser Modellreihe benutzte man in Neckarsulm auch die eingeführte Modell-Bezeichnung „Pony" weiter und nannte die neue Billig-ZDB ursprünglich „Pony-Block". Die Zündkerzenposition weist bei dieser ZDB nach, dass es sich um den Nasenkolben-Motor handelt, und bei der späteren Flachkolben-Version hatte man auch wieder das traditionelle NSU-Emblem am Tank, denn die NSU- D-Rad-Verkaufsgemeinschaft, die zum gemeinsamen Emblem geführt hatte, war durch das Verschwinden der Deutschen Werke Spandau vom Zweirad-Markt bedeutungslos geworden.
Diese ZDB hier auf den Fotos zeichnet sich durch wunderschönen Restaurationszustand aus, und es muss an dieser Stelle endlich einmal betont werden, dass sich in einem derartigen Veteranenfahrzeug viel mehr Liebe des Restaurators zum historischen Kraftfahrzeug wiederspiegelt als in allen VFV-„Clubsport"-Geräten zusammen. Diese „Brot-und Butter-Motorräder" zum Besipiel der 30er Jahre besitzen zwar nicht den Glamour der gefrickelten Pseudo-Racer, bei denen vielen unwissenden Fans vor Staunen der Unterkiefer runterklappt, aber sie repräsentieren etwas, woraus es hier ankommt: echte Historie der KFZ-Entwicklung!

Zündapp in Nürnberg nahm den Wettbewerb mit BMW in den 30er Jahren auf, und zwar auf dem ureigensten Gebiet der Münchner, mit großen Boxern. Aber man war im Fränkischen nicht so sport-orientiert, zumindest nicht, was den Rennsport anging. Außerdem verdiente man gutes Geld mit den kleineren Zweitaktern. Die „Derby"-Modelle sind damals „Topseller" gewesen.
Die davon abgeleitete D250 wurde nur zwei Jahre lang gebaut von 1938 bis zum Kriegsanfang und ist daher heute recht selten zu sehen, ganz besonders in diesem hervorragendem Restaurationszustand.
Auch hier gilt wieder: schön, dass so etwas am Gahberg vorgeführt wird! Wieder ein Gerät von großem historischen Wert!
Ein dickes Kompliment an die Restaurateure und Besitzer dieser unscheinbaren Preziosen, und an die Attnanger, die diesen historisch wichtigen Schmuckstücken ein Podium bieten!

Beim Nürnberger Nachbarn Victoria gab es auch lange Zeit Boxer-Modelle, anfangs sogar mit Motoren, die man aus München bezogen hat, ehe man eine Eigenentwicklung wagte. Doch gab es dort stets eine Modellvielfalt in etlichen Hubraum-Klassen, zum Teil mit eigenen Motoren wie bei den kleinen Zweitaktern, zum Teil mit gekauften Motoren wie bei den Einzylinder-Viertaktern. Ab 1928 bis 1934 gab es die Victoria KR 35 mit dem aus England bezogenen Sturmey-Archer 350er ohv-Motor, und mit dem konnte man erfolgreich in’s Renngeschehen eingreifen. Schon 1928 gewann eine 350er Victoria ihre Klasse beim Arlberg-Rennen, denn die Leistungsfähigkeit dieser Maschine hatte sich rasch auch bis Österreich herumgesprochen.
In Deutschland startete dann H.P. Müller seine Karriere als Werksfahrer auf mit 350er und 500er Rennmotoren von Sturmey-Archer ausgestatteten Maschinen von Victoria, die ihn dann noch 1955 bis zum 250er WM-Titel auf NSU führte.
Diese Victorias gehören also geradezu auf österreichische Bergstrecken, und erneut haben wir hier einen Veteranen in wunderbarem Zustand vor uns, der die Qualität der am Gahberg zu sehenden historischen Fahrzeuge ein weiteres Mal eindrücklich unterstreicht.

Standard, in Ludwigsburg gegründet und dann nach Plochingen umgezogen, lieferte echte schwäbische Qualität, und die bewies man seinen Kunden und Fans auch lange mit Rennerfolgen, für die man sich Production Racer-Motoren von MAG aus der Schweiz besorgte. Zu den erfolgreichen Fahrern, an die man sich heute noch erinnert, gehörte das „Hermännle", Hermann Lang, doch hauptsächlich natürlich aufgrund seiner Erfolge mit Mercedes-Rennwagen, die von der Formel 1-Europameisterschaft (eine WM gab es noch nicht!) bis zum LeMans-Sieg 1952 reichten.
Hier haben wir einen der wenigen Standard-MAG-Racer, wieder ein eminent wichtiges historisches Stück am Gahberg!

Noch eine wichtige historische Rennmaschine am Gahberg, eine DKW ORe aus der ersten Serie der Zschopauer Ladepumpen-Production Racer, gut beschirmt von kundiger Damenhand, wie es auch heute noch bei der Formel1-Startaufstellung zu sehen ist. Erneut ein Fahrzeug von kaum zu unterschätzender Bedeutung für eine Veranstaltung, bei der historische Fahrzeuge im Mittelpunkt stehen.

FN war in Österreich auch traditionell stark vertreten, das dokumentiert das Motorradmuseum Waldmann in Sulz in großartiger Weise. http://www.wienerwald.org/p_motor.htm
Wer die Gahberg-Victory besucht und sich für FN interessiert, sollte gleich die Gelegenheit nutzen, nach Sulz in den Wienerwald zu fahren. Wenn er noch einen Tag Zeit hat, kann er auf der Rückfahrt in der Wachau eine Rast einlegen und ein paar Vierterl Zweigelt oder Blaufränkischen probieren!
Es lohnt sich! Beides, Sulz und die Wachau!

Bis in die späten 20er Jahre konnten die Racer der US-Marken auch in Europa mitmischen, ganz besonders am Berg, da es ja in den USA eine lange Tradition des „hill climbing“ gab. So ist dieser Indian-Racer alles andere als deplaziert am Gahberg!
Solche Stücke tragen sehr dazu bei, das „Angebot“ für die Zuschauer noch interessanter zu gestalten.

Zum Abschluss noch ein ganz besonderes „Sahnestück“:
Meisterrestaurator Willi Jaberg aus Windisch/Schweiz bringt jedes Mal ein großartiges Modell aus seiner kleinen, feinen Sammlung mit, und letztes Jahr war das die „Fliegende Banane“ von Motosacoche, die an historischer Bedeutung kam zu überbieten ist.

Nun zum oben schon erwähnten Missgriff der Attnanger vor zwei Jahren:
Mit Startnummer 88 quälte sich die Karikatur eines Kneeler-Renngespanns den Gahberg hoch, und der Motor kann für die schwache Vorstellung kaum bezichtigt werden, denn es handelt sich um einen Lambretta-Scooter-Motor. Nun gut, wenn also jemand meint, dass er für seinen Nachwuchs unbedingt ein Spielzeug basteln muss, und es soll halt ein dreirädriger Kneeler sein, und er hat zufällig noch ein Lambretta-Wrack herumliegen, das den Motor dazu spenden soll, so mag er das tun. Aber damit bei einer hochwertigen Veranstaltung für historische Fahrzeuge aufzukreuzen und den armen Lambretta-Motor zwei Personen den Berg hochschleppen zu lassen, das wirkt auf mich hochgradig lächerlich!
Soll sich der Erbauer doch an den VFV wenden, da bekommt er bestimmt einen Clubsport-Fahrzeugpass!

…und diese BMW, die aufgrund der geringen gebauten Stückzahl gewiss in einigen Jahren als Klassiker gesucht sein wird, ob einem nun das Ding gefällt oder nicht.  

Ein österreichischer KFZ-Elektrik-Spezialist hat sich auf die Restaurierung alter Magnete und Generatoren spezialisiert.

Wer jemanden für einen solchen Job sucht, kann von www.classic-motorrad.de gern die Telefonnummer bekommen.

Abschließend ein schneller Seitenblick zu den Kollegen mit mehr als drei Rädern

Ein auch damals rarer 356 Speedster darf genauso außerhalb der Wertung teilnehmen und die Zuschauer an alte Kinderträume erinnern,….  

Auf dem Parkplatz findet man Knutschkugeln und britische Roadster, die damals die Nischen besetzten, in denen sich heute zum Beispiel Mazda erfolgreich aufhält.

Wer jetzt noch nicht auf den Geschmack gekommen ist, die diesjährige Gahberg-Veranstaltung zu besuchen, den kann auch das Foto dieser sehr schönen  Norton 16H vor dem Attersee im Hintergrund auch nicht mehr zur Reise motivieren?
Aber ich habe noch zwei Argumente: 
Erstens kann man dort das gute Eggenberger Pils aus dem Salzkammergut bekommen (hoffentlich vergrätze ich jetzt nicht die Gösser- und die Ottakringer-Fraktion!), und dann ist aus den vielen guten Landgasthöfen auch bisher noch kaum jemand hungrig herausgegangen! Ich hätte ein paar Tips für die Auswahl der dortigen Spezialitäten!
Also, wie wär’s? Ich hoffe, wir sehen uns dort!

Servus! Pfiat Eich!