MV AGUSTA - Museum
- RACER -

MV kann mit Stolz auf 34 TT-Siege zurückblicken!
Daran erinnern zwei ACU TT Replica Trophys, die ihren angemessenen Platz zwischen den berühmten MV Racern gefunden haben.

250 Bicilindrica 

In den Jahren 1953 und 1954 dominierte die NSU Rennmax die 250er Klasse, und ihr Motor enstand ursprünglich als Verdoppelung des 125er Rennfox-Triebwerks. Als MV in diesen Jahren hart kämpfen musste in der 125er Klasse gegen die Föxe, um nicht genauso unterzugehen wie die Guzzis gegen die Mäxe, enstand der erste 250er Twin bei MV, denn gegen die NSU Twins brauchte man mit der auf der 175er „Corsa“ basierenden 203er überhaupt nicht erst anzutreten. Unvorhersehbar verschwand aber der übermächtige Konkurrent NSU nach der 54er Saison von der WM-Bildfläche mit seinen dominierenden 125er und 250er Maschinen, so dass MV die Bicilindrica erst einmal nicht mehr brauchte, obwohl man sie „zur Sicherheit“ beim entscheidenden Monza-GP 1955 trainieren ließ.
Als dann die Saison 1957 mit der Dominanz von Mondial in den beiden kleinen Klassen MV ohne jeden Titel dastehen ließ, wurde die Arbeit am Twin wieder forciert, doch das entscheidende Erlebnis war die Niederlage gegen Horst Fügner’s MZ in Schweden 1958. Nun wurde die Bicilindrica wirklich konsequent zur Rennreife entwickelt!

Die 250er Bicilindrica holte die WM-Titel 1959 und 1960 mit Carlo Ubbilai im Sattel. 1960 und 1961 wurde sie auch von Gary Hocking gefahren, der damit 1961 beim GP Spanien ihren letzten GP-Sieg verbuchen konnte. Anschließend wurde sie nur noch sporadisch eingesetzt. Der letzte Fahrer, der sie bewegen durfte, war 1966 übrigens immerhin Giacomo Agostini.

Zwei Jahre lang (1959/60) sahen Ubbiali’s Konkurrenten die 250er Bicilindrica aus dieser Perspektive.

 Vierzylinder

Conte Domenico Agusta wollte sich nicht auf Dauer nur in den kleinen Hubraum-Klassen mit seinen Maschinen betätigen, er hatte die Königsklasse schon lange im Visier. Er hatte natürlich die Karriere der Vierzylinder-Gilera verfolgt, die gewonnene Europameisterschaft (eine WM gab es damals noch nicht, die 500er EM war damals also der Top-Titel, den eine Marke gewinnen konnte!) 1939 der Kompressor-Gilera, die dann von der nicht aufgeladenen Nachkriegs-Gilera Quattro fortgesetzt wurde. Bevor diese zum ersten Mal die 500er WM gewann mit Umberto Masetti 1950, hatte Domenico Agusta längst deren technischen Schöpfer, Dr. Ing. Pietro Remor auserkoren, die MV Agusta 500er zu konstruieren, und es gelang dem Conte tatsächlich, Remor von Gilera zu MV zu holen. Dieser entwarf sofort einen neuen Vierzylinder, der 1950 in Spa mit Arciso Artesiani, der ebenfalls von Gilera kam, debutierte. Die kurz zuvor in Assen erstmals eingesetzte 125 Bialbero konnte sozusagen bei der Entwicklung der Quattro „ganz nebenbei“ mitentwickelt werden, ähnlich wie bei NSU ein Jahr später, als die Rennfox kurzfristig als eine Zylindereinheit von der 500er Vierzylinder abgeleitet werden konnte.

Die ersten 500er Vierzylinder hatten eine Parallelogramm-Schwinge hinten, die Jahrzehnte später wieder bei Arturo Magni’s Fahrwerken wiederkehrte. Der Hinterradantrieb  mit Kardanwelle wurde 1950/51 ausschließlich und 1952/53 noch sporadisch eingesetzt.

Bei der letzten Version des 500er Vierzylinders mit Parallelogramm-Schwinge hinten wurde 1953 sogar noch die von Les Graham favorisierte Earles-Schwinge vorn probiert.

Der Motor dieser 500er von 1953 ist noch weitgehend identisch mit der Zweivergaser-Version des Jahres 1951, obwohl die Viervergaser-Versionen ab 1952 längst eingesetzt wurden.

Die Parallelogramm-Hinterradschwinge ist übrigens mit einer Drehstab-Federung ausgestattet. Das „Federbein“ beinhaltet nur den hydraulischen Dämpfer, nachdem die Vorläufer dieses Motorrades 1950/51 noch mechanische (Reibungs-)Dämpfer verwendeten.

Conte Agusta löste sich bei seinen Vierzylinder-Projekten erstmals aus dem „Windschatten“ von Gilera, als er eine 350er von der 500er ableitete, denn damit kam er Gilera zuvor. Das heißt aber nicht, dass ihm das die ersehnten Pokale und Titel einbrachte, denn erst in der Surtees-„Epoche“ wurde die 350 Quattro zum „Winner“, und das auch erst in der dritten Saison, in der sie von Big John bewegt wurde. Zuvor scheiterte sie regelmäßig erst an den britischen Einzylindern, und anschließend an der Dominanz der 350er Guzzi mit Fergie Anderson und Bill „Top Dog“ Lomas im Sattel. Erst in der Saison 1958 holte der kleine MV-Vierzylinder, den wir oben sehen,  den ersten WM-Titel, und das vermutlich auch nur, weil die Maschinen, die ihn bisher vom Podium ferngehalten hatten, nun nicht mehr antraten. 1957 zeigte Bob „Mac“ McIntyre, welches Potenzial in der frisch entwickelten 350er Gilera steckte. Doch Domenico Agusta hatte den längeren finanziellen Atem und setzte die Quattros auch nach 1957 weiter ein, obwohl er dem Abkommen der italienischen Marken, das „Wettrüsten“ zu beenden, beigetreten war. Er deklarierte das Engagement in der MW einfach als „privaten“ Einsatz.
Er nutzte so auf ziemlich eigenwillige Art die Gunst der Stunde und errang endlich die Abonnements-Siege mit den Vierzylindern, von denen er schon lange träumte, und die er in den kleinen Klassen bereits errungen hatte.

Auf diesen Drehzahlmesser der 350er MV Quattro schauten Piloten wie John Surtees, Gary Hocking und Mike Hailwood. Mike kam allerdings zu spät auf die MV 350/4, um mit ihr noch Titel zu erringen, denn ab 1962 waren die Chancen der MV im Kampf mit Jim Redman’s Honda ziemlich begrenzt.

Mit den 500er MVs der frühen 60er Jahre konnte Mike „the Bike“ aber vier Titel in Folge von 1962 bis 1965 einheimsen. Damit „enthronte“ er Geoff Duke, der mit der Gilera drei Titel in Folge errang. Da Conte Domenico Agusta Gilera stets als “Erzfeind” betrachtete, kann man sich vorstellen, wie sehr er Mike’s vier Titel in Serie geschätzt haben wird. Von Giacomo Agostini’s Titeln in Serie ahnte zu dem Zeitpunkt noch niemand etwas.
Mike’s Konkurrenten sahen seine 500er aber fast nur von hinten. Als die Gilera 1963 wieder bei den GPs erschien, war das ganz besonders wegen der Fahrer Derek Minter, John Hartle und Phil Read schon eine echte Herausforderung für Mike, die er aber souverän absolvierte. Auch als später mit Benedicto Caldarella der letzte Gilera-Fahrer Mike wirklich herausforderte, konnte dieser das Potential der MV komplett ausnutzen und auch diesen letzten Gilera-Angriff problemlos abwehren. Danach wurde Domenico Agusta  nie wieder von einer Gilera geärgert.

Nachdem sich Honda 1968 von den GPs verabschiedete, konnte MV die beiden „angestammten“ Klassen 350 und 500 ccm für einige Jahre mit den Dreizylindern dominieren. Es gab zwar einige nette Kämpfe mit Renzo Pasolini’s Vierzylinder Benelli bei den 350ern, und ein einziges Mal kehrte sogar der große Mike Hailwood zu den Motorrad-GPs zurück, um ausgerechnet in Monza, also quasi vor der Haustür von Conte Domenico, 1968 die 500er MV und seinen alten Widersacher Giacomo Agostini herauszufordern. Die Herausforderung endete in der zweiten Runde, als Mike in der Parabolica im strömenden Regen ein letztes Mal bei einem GP zu Boden ging. Anschließend gab es nur noch Herausforderungen von Zweitaktern, die allerdings von Jahr zu Jahr immer heftiger wurden. 1969 war es „Little Bill“, Bill Ivy, der sich von der Yamaha V4, mit der er zwei Vize-Titel 1968 geholt hatte, verabschiedete, um sich auf die Jawa 350 V4 zu setzen und um Ago zum Beispiel in Assen mächtig zu ärgern. Leider kam Bill bereits beim nachfolgenden GP am Sachsenring im Training um’s Leben. Dann erschienen schnelle Semi-Werks-Yamahas in der 350er Klasse, und das veranlasste MV, erneut einen Vierzylinder zunächst für die 350er Klasse zu entwickeln, der 1971 in Monza mit Alberto Pagani im Sattel debutierte. Als Yamaha dann MV 1973 mit einem Vierzylinder 500 angriff, wurde auch beim 500er Rennmotor das Vierzylinder-Konzept wieder aufgegriffen. Nach Jarno Saarinen’s (und Renzo Pasolini’s) tragischem Tod in Monza 1973 gab es noch einmal eine Atempause für die MVs, doch im nächsten Jahr folgte ausgerechnet MV’s Multi-Weltmeister Giacomo Agostini als Herausforderer der 500er Quattro aus Gallarate. Bespielhaft für die zweite Generation der Vierzylinder-Racer von MV steht diese 500er des Jahres 1974 im Museum. Mit ihr gelang es Phil Read, seinen im Vorjahr hauptsächlich auf dem Dreizylinder errungenen Titel zu verteidigen. Im Gegensatz zur Situation, als Giacomo Agostini mit dem Dreizylinder gegen die Honda Mike Hailwood’s kämpfte und man damals der überlegenen Leistung der Hondas das wesentlich bessere Handling der Tre Cilindri entgegensetze, war bei den späten MV Vierzylindern stets genug Motorleistung vorhanden, um konkurrenzfähig zu sein. Doch nun wurde das Handling diffizil, so dass man bei MV sehr viele Modifikationen bei den eingesetzten Fahrwerken erprobte. So ist der hier gezeigte Rahmen nur einer von etlichen, die 1974/75 eingesetzt wurden.

1965 beim großen Preis von Deutschland gab es gleich zwei bemerkenswerte Debuts bei MV Agusta:
Nachdem selbst der große Mike Hailwood sich genauso lang bei den 350ern der schnelleren Honda mit Jim Redman beugen musste wie er die 500er Klasse mit der MV dominierte, erschien MV am Nürburgring mit der neu entwickelten 3Zylinder 350er, und das mit einem neuen Piloten, der im Vorjahr Trarquinio Provini auf der legendären 250er Morini nachfolgte: Giacomo Agostini.
Als er völlig überraschend seinen allerersten GP auf einer MV gewann, ahnte noch niemand, dass man nicht nur den zukünftig erfolgreichsten Champion auf einer MV gesehen hatte, sondern dass er sogar der erfolgreichste Motorrad-Rennfahrer aller Zeiten werden würde. Die Dreizylinder MV feierte allerdings damit auch eine Premiere, die ihr in der Geschichte der Rennmotorräder gebührt: ein Sieg beim allerersten GP! „Ago“ verpasste dann 1965 den 350er Titel gegen Redman’s Honda nur ganz knapp, und es sollte noch bis 1968 dauern, bis diese MV einen WM-Titel erringen würde. Hingegen musste MV schon 1966 die hubraumgrößere Schwester aufbieten, um ein konkurrenzfähiges Motorrad gegen die Herausforderung der Honda RC 180 unter Mike Hailwood und Jim Redman an den Start bringen zu können. Kaum jemand hätte einen größeren Betrag auf die Kombination Agostini/MV Agusta in der Halbliter-Klasse am Saisonanfang 1966 gewettet, doch Ago gelang es, seinen ersten WM-Titel bei den 500ern zu holen, und zur weiteren Überraschung aller Interessierten verteidigte er den Titel 1967 sogar! Daher musste Honda noch eineinhalb Jahrzehnte warten, bis Freddie Spencer den ersten Halblitertitel für diese Marke holen konnte! In der 350er Klasse war Giacomo Agostini allerdings zwei Jahre lang ziemlich chancenlos gegen Hailwoods RC 173 und RC 174, bis Honda ab 1968 eine Rennpause einlegte. Die von 1965 bis 1973 währende Ära der MV Tre Cilindri wird im Museum durch eine 500er aus dem Jahr 1970 repräsentiert. MV hatte sich mitlerweile entschlossen, bewährte Zubehörteile zu verwenden und nicht mehr alles selbst herzustellen. So wurden die eigenen Naben und Gabeln durch Teile von Ceriani ersetzt.
Der wesentliche Schritt in die richtige Richtung, um leistungsmäßig wieder konkurrenzfähig zu werden, war allerdings im Zylinderkopf der Dreizylinder-Motoren verborgen: Während die Vorgänger-4Zylinder-Motoren konstruktiv noch prinzipiell aus den frühen 50er Jahren stammten, mit Zweiventil-Konzepten und recht großen Ventilwinkeln, die sich nicht wesentlich von der Ur-Vierzylinder von Gianni Remor unterschieden, orientierte sich der Dreizylinder endlich am Stand der Technik der zeitgenössischen Hochleistungs-Viertaktmotoren mit Vierventil-Konzept und engem Ventil-Winkel, wie es von Honda schon jahrelang vorexerziert wurde, und wie es auch bei den zeitgenössischen Rennmotoren in der Automobilwelt Standard geworden war.

Sechszylinder

1956 gelang es John Surtees, endlich den ersehnten ersten 500er WM-Titel nach Gallarate zu holen, allerdings nur, weil der ab 1953 dominierende Geoff Duke auf der Gilera nach dem niederländischen GP in Assen gesperrt war. 1957 setzte sich Gilera erneut durch, nun mit Libero Liberati. Domenico Agusta ahnte, dass seine Vierzylinder solange nicht dominieren würden, wie die Gileras an den Start geschoben würden, und so erteilte er folgerichtig den Auftrag an seine Rennabteilung, einen 500er Sechszylinder zu entwickeln, um endlich die Gileras entscheidend schlagen zu können. Außerdem war zu befürchten, dass Guzzi die V8 zur Rennreife entwickeln würde, und dann hätte sich leicht die Situation einstellen können, dass die Gilera gar nicht mehr der zu schlagende Gegner gewesen wäre.
Was Domenico Agusta nicht ahnen konnte, war, dass spätestens im Jahr 1957 fast allen italienischen Rennställen klar wurde, dass sie sich die Budgets für die Rennbeteiligung nicht mehr erlauben könnten, denn auch in Italien verloren die traditionellen Motorradmarken viel von ihren Marktanteilen an die modernen kleinen PKWs. Damit war den Firmen der Boden entzogen worden, sich die finanziellen Aufwendungen für den Rennsport leisten zu können. So entschieden sich Guzzi, Gilera und Mondial nach der 57er Saison, eine Rennsport-Pause einzulegen. MV war ursprünglich ebenfalls bei dem Abkommen dieser Marken dabei, gemeinsam aus dem Rennsport auszusteigen, doch konnte Domenico Agusta nicht der Versuchung widerstehen, nun endlich die Erfolge einzuheimsen, die man gegen starke Gegner nicht erringen konnte. Dazu reichten allerdings die schon vorhandenen Vierzylinder, so dass der weitestgehend fertige Sechszylinder nicht mehr benötigt wurde. John Hartle trainierte mit dem Motorrad einige Male in Monza, und dann verschwand es im MV-Magazin, bis es wieder im Museum ausgesellt wurde. 
In den 60er Jahren erinnerte man sich bei MV an das Sechszylinder-Konzept, das ja schließlich zwischenzeitlich von Honda erfolgreich eingesetzt wurde. Daher entwickelte man einen neuen Sechszylinder, um den Hondas unter gleichen Voraussetzungen begegnen zu können. Hondas Entschluss, ab 1968 nicht mehr bei den GPs anzutreten, haben das Projekt überflüssig gemacht. Dennoch entwickelte MV das Konzept fertig bis zur Rennreife, und Angelo Bergamonti durfte 1971 in Riccione damit antreten. Leider besitzt das MV-Museum kein Exemplar dieses letzten MV Sechszylinders. Ein derartiges Motorrad ist aber oft bei den wichtigen historischen Veranstaltungen zu sehen.