von Karl Hübben

Seite 2

Teil 3 - 1975

Amerika

Das Team für die USA-Rennen wurde für 1975 nochmals umgestellt. Paul Smart und Cliff Carr mussten gehen, dafür sollte Dave Aldana nun fest ins Team einsteigen. Der extrovertierte (er trug zuweilen einen Rennanzug mit aufgemaltem Knochengerüst) und als Witzbold im Fahrerlager bekannte Aldana hatte im Vorjahr den verletzten Paul Smart ersetzen sollen  Im Vorjahr hatte sich Aldana auf der John Player Norton achtbar geschlagen.

der Start zum Rennen, ganz links vorne Roberts (1), rechts daneben Länsivuori (8), weiter rechts Hennen (80), rechts außen Romero(3), im Mittelfeld links Aldana (10), neben ihm Duhamel (17), rechts am Streckenrand Wilvert(38), unverkennbar ganz rechts hinten außen der diesesmal "silberne Riese"  Wil Hartog (41), Daytona 1975

Auch England ging nach Amerika,  Stan Woods glücklos in Daytona 1975

Nach seiner (scheinbaren) Genesung war Gary Nixon wieder dabei und natürlich auch Barry Sheene. Neu kam Teuvo “Tepi“ Lansivuori dazu, der mit Sheene zusammen in Europa das Werksteam in der 500er Weltmeisterschaft bilden sollte. Noch jemand war neu, ein ganz junger amerikanischer Fahrer namens Patrick “Pat“ Hennen, für seine Furchtlosigkeit, aber vor allem für sein Fahrtalent schon gut bekannt auf der anderen Seite des großen Teichs. Wie schon in den Vorjahren war auch diesmal nur für das Rennen in Daytona ein weiterer Fahrer verpflichtet worden, Hurley Wilvert. Er hatte im Jahr zuvor auf der Werks H2R Kawasaki das Rennen als Dritter hinter Agostini und Roberts beendet und das, obwohl er erst zwei Jahre zuvor vom Mechanikerjob, er hatte Paul Smarts Maschinen betreut, in die Fahrerriege umgesattelt hatte. Das Kawa Team hatte zwar 1974 nur noch Yvon DuHamel unter einem festen Vertrag gehabt, in Daytona aber wurde nochmal ein großes Aufgebot an den Start gebracht und so konnte Wilvert 1974 auf’s Treppchen fahren.

Das Apollo Cap passt gut zu ihm, auch er selber flog schon mal öfter hoch und weit, Yvon Duhamel, Ontario 1975
- einige Jahre später -
Yvon Duhamel, Jürgen Weiß, Karl Hübben	Yvon Duhamel auf Kawasaki KR750,  sein Betreuer für diesen Tag in Monthlery hat aber das falsche Hemd an.

Merv Wright, wie im Vorjahr für den Einsatz der Suzukis in den USA verantwortlich, wollte diesmal nichts dem Zufall überlassen. Man wollte der Yamaha Übermacht unter Führung von Vorjahresmeister Kenny Roberts und den gerade auf der Szene erschienenen wassergekühlten Kawasakis mit Yvon Duhamel gut vorbereitet entgegentreten. Im Dezember 1974 stellte Suzuki einige neue XR11 für eine intensive Trainingssitzung in Daytona zur Verfügung. (Wright fiel dabei auf, dass zwei der Maschinen laut den Begleitpapieren für einen gewissen Mr. P. Read bestimmt waren).

Marcel Ankone in Daytona
Big Brother is watching you... Gene Romero bereitet seine TZ750 unter den Augen des Sheriffs zum Start vor, Daytona März 1975

Daytona Bedingungen lassen sich nun mal in keinem Labor der Welt duplizieren, der einzige Ort auf der Welt, wo man diese Bedingungen simulieren kann, ist Daytona selbst. Also zogen Sheene, Länsivuori und Aldana mit den Dunlop Technikern für zehn Tage im Dezember nach Daytona. Nun war es im Dezember natürlich viel kälter dort am Atlantik als zum Zeitpunkt des Rennens im März. Das Hauptproblem für die Reifen und in geringerem Maße auch für die Ketten ist natürlich Hitze. Aber besser so zu testen, als alles dem Zufall zu überlassen. Im März war dann klar, dass Mr. Read nicht für’s Suzuki Team fahren sollte.

Man begab sich kurz vor dem Rennen dann nochmals nach Daytona zum Reifentest. Für Barry Sheene sollte dieser Test beinahe das Ende seiner Karriere bedeuten, es hätte auch das Ende seiner irdischen Existenz sein können. Nicht viele Menschen überleben einen Sturz bei einer Geschwindigkeit von 270 km/h! Mehrere Rippenbrüche, ein gebrochener Oberschenkel  und eine angeknackste Wirbelsäule sowie verschiedene Schnitt- und Schürfwunden brachten ihn nicht auf die Startlinie des Rennens, sondern ins Halifax-Hospital von Daytona!

Barry Sheene setzt an zum Rodeoritt seines Lebens, Daytona im Februar 1975

Was war geschehen? Es gibt, eigentlich ein Zufall, eine Filmaufnahme von diesem Horrorunfall (“Barry Sheene Daytona 1975“), normalerweise werden solche Trainings unter Außschluß der Öffentlichkeit durchgeführt. Das Filmteam wollte Barry Sheene durch die Saison 1975 zu den großen Rennen begleiten und war deshalb vor Ort um diesen Sturz im Bild festzuhalten, allerding ist es dem Kameramann wegen des hohen Tempos nicht möglich gewesen mit dem stürzenden Sheene mitzuschwenken, so daß “nur“ der Ansatz zu diesem Wahnsinnsabflug auf Film gebannt ist. Die Presse berichtete von einem geplatzten Reifen! Wenn man den Film Bild für Bild ansieht, dann kann man kurz vor dem Ausscheren des Hinterrades etwas vom hinteren Teil der Maschine nach oben davonfliegen sehen. George Vukmanovich, Hurley Wilverts Mechaniker, war bei der Untersuchung der Maschine beteiligt, seine Aussage deckt sich mit den Interviews, die später von anderen Beteiligten und Augenzeugen gegeben wurden insofern, als es auf keinen Fall ein Defekt am Motor oder am Getriebe war. Die Kolben, die Kurbelwelle und der Primärtrieb waren in perfektem Zustand, auch im Getriebe hatte nichts gefressen oder geklemmt. Vukmanovich sagt aber auch, daß der Reifen am nächsten Tag immer noch seinen Luftdruck gehalten habe. Es fand sich links vorne an der Innenseite der Hinterradschwinge als einziges Anzeichen eines Defekts eine Scheuerspur. Der einzige wirklich nachweisbare technische Defekt fand sich an einem der extra für Daytona verwendeten federbelasteten Kettenspanner (wie sie früher auch bei Moto-Cross Maschinen wegen des großen Durchhangs der Kette bei ausgefederten Hinterrad verwendet wurden). Eine solche Feder war gebrochen und der Verdacht lag nahe, daß sich der lose Kettenspanner vielleicht seitlich in den Reifen gearbeitet hatte und dort die nachgewiesene Laufflächenablösung verursacht hatte. So ein Defekt war schon einmal aufgetreten, allerdings ohne Folgen für den Reifen und den Fahrer. Man verbesserte diese Teile jedenfalls nach Sheene’s Unfall. So ganz zufrieden sein konnte man mit dieser Erklärung, wie sie in Ray Battersbys Buch “Team Suzuki“ von George Vukmanovich abgegeben wurde, aber nicht sein. Ich habe Merv Wright noch einmal gebeten mir seine Sicht dieses Unfalls zu schildern und seine Theorie, wie er selbst seine Erklärung nennt, klingt sehr viel warscheinlicher. Merv Wright:“ Sheene solllte nach einigen Abstimmungsrunden einen 200 Meilen Dauertest fahren, unter Rennbedingungen sozusagen! Um die tatsächliche Längung der Kette über die Distanz zu messen bzw. festzustellen ob es überhaupt möglich war mit einer Kette durchzufahren, wurde das Hinterrad an seiner Maschine in die vorderste Position montiert, d.h. mit einer möglichst kurzen Kette! Es war eigentlich kein besonders heißer Tag, er war auch erst ein paar Runden gefahren, so daß Uberhitzung oder eine zu starke Dauerbelastung ausgeschlossen werden können. Meiner Meinung nach hat das Wachstum der Reifen bei dieser Geschwindigkeit unter der zusätzlichen Belastung der überhöhten Kurve zum Unfall geführt! In dieser vordersten Position montiert, geriet der Reifen in Berührung mit der, sich im vorderen Bereich verjüngenden, Schwinge und die Überhitzung durch das Scheuern verursachte die Laufflächenablösung und damit Sheenes Verhängnis. Wir haben auf der Strecke auch einen, sich immer mehr verbreiternden, schwarzen Strich gefunden. Barry Sheene vertrat später vor der Presse sogar die Ansich, nicht nur sein Hinterreifen, aucht sein Vorderreifen sei geplatzt, diese Fehleinschätzung war aber in seiner damaligen Lage eher leicht verzeihlich. Die Presse lag aber, Überraschung, Überraschung, auch damals schon oft falsch!“
Anmerk. des Verf.: man könnte annehmen, daß der Reifen ja eigentlich nur im Durchmesser wachsen kann und damit ja eher nicht seitlich mit der Schwinge in Berührung kommen kann, tatsächlich war das Problem der damals verwendeten Diagonalreifen die Rückverformung des sog. Reifenlatsch, d.h. der durch die Aufstandskräfte verbreiteren Auflage auf der Straße! Bei diesen hohen Raddrehzahlen reichte oft nicht einmal eine ganze Umdrehung aus, um den Reifen wieder in seine eigentliche Form zurückzuführen, der Grund für die vielen Reifenprobleme in der Formel 750! Nach erst einer dreiviertel Umdrehung war der Reifen also noch deutlich breiter als in seiner normalen Form, das meinte Merv Wright u.a. auch mit Reifenwachstum! Die heute verwendeten Radialreifen mit ihrer viel steiferen Karkasse haben dieses Problem nicht mehr.
Beim Anschauen des Films über den Unfall fiel mir auf, daß man bereits das Motorrad löschte noch bevor sich jemand um den verdreht am Boden liegenden Barry Sheene kümmerte. Mitsui Itoh, für das große Rennen extra nach Daytona gekommen, ist nur bei der zerstörten Maschine und nicht bei Suzukis Starfahrer zu sehen. Auf diesen Umstand angesprochen antwortete Merv Wright:“ The bikes were his babys, not the riders!“

Das Pech klebte also schon wieder am Suzuki Team und es muß eigentlich schon klar sein, daß es auch diesesmal nichts wurde mit dem Sieg in Daytona. Als nächster Kandidat fiel Gary Nixon aus, der sich tapfer mit großen Schmerzen in beiden Unterarmen einen 29. Startplatz erkämpfte. Er hatte sich die Arme im Vorjahr bei Testfahrten in Japan mehrfach gebrochen. Er trat zum Rennen nicht mehr an, da man im Krankenhaus festgestellt hatte, daß seine Arme unter der Belastung des Trainings schon wieder an denselben Stellen gebrochen waren, statt der japanischen Bonsai-Schrauben bekam er jetzt die amerikanische “heavy-duty-Lösung“ (Orginalzitat Gary Nixon!) in die Knochen montiert. Seinen Spitznamen “Ironman“ hatte ich bereits erwähnt. So trat dann das Team Suzuki USA am 9.3.1975 nur noch mit vier statt sechs Fahrern in Daytona an: Aldana, Lansivuori, Hennen und Wilvert. Genau wie 1972 hatte man nach dem Vorfall mit Sheene aus Sicherheitsgründen wieder zu Goodyear Reifen  gewechselt, Dunlop zog von sich aus dann vor dem Rennen alle Reifen zurück und Good-Year mußte die Reifen für alle Teilnehmer bereitstellen. Aber es nutzte alles nichts, Tepi Länsivuori hatte schon einige Zeit geführt, als er zum Nachtanken und Kettespannen an die Box kam,“nach dem Ausfall von Sheene und Nixon stand er wohl sehr unter Druck“ meinte Merv Wright zu mir,“ er hat es wohl übertrieben als er versuchte die Spitze zurück zu erobern“ denkt Merv Wright heute über den Grund für Länsivuoris Sturz in der folgenden Runde..

Tepi Länsivuori führt und fällt auf die Nase, Daytona 1975

Wilverts Maschine ging in der 17. Runde fest, wahrscheinlich infolge Abmagerns wegen Spritmangel. Er hätte in der 18. Runde zum Tanken kommen müssen. Pat Hennen stürzte in der 18. Runde, als ihm der Vorderreifen beim harten Anbremsen platzte. Nur Dave Aldana blieb von den US Suzuki Boys übrig. Und da genau wie in den Jahren zuvor die Suzuki-Tankstops nicht gerade eine sichere Sache waren, musste es Dave Aldana im wahrsten Sinne des Wortes ausbaden. Georg Vukmanovich erinnert sich an den Abend vor dem Rennen, als man versuchte die Tankstops noch einmal zu üben. Es gelang kein einziges Mal richtig. Im Rennen gelang es erst recht nicht, die Nerven! Eine Zeitung schrieb später, Aldana hätte bei jedem Stop wohl ein Spritdusche bekommen. Er wurde 27. in diesem Rennen.

Auch die Europäer nahmen ja an diesem als 1. Lauf zur FIM Formel 750 ausgeschriebenen Rennen teil. So kam Marcel Ankone vom holländischen Importeur NIMAG als 20. und damit bester Suzuki Fahrer überhaupt ins Ziel. Er erzählte mir, daß er sich nicht schlecht gewundert hätte über die abgescheuerte Verkleidungsunterseite. Die Maschine hatte durch die in den Steilkurven zusammengepresste Federung mit der Verkleidung aufgesetzt. Boet van Dulmen schaffte auf seiner 1974er XR11 den 23. Platz. Stan Woods wurde wegen denselben Kettenproblemen, wie sie Lansivuori hatte, vorzeitig aus dem Rennen genommen und nur noch als 42. gewertet. Es sollte einfach nicht sein, das Rennen gewann Gene “Burritto“ Romero auf einer Yamaha TZ750 vor Steve Baker und Johnny Cecotto, beide ebenfalls auf Yamaha.
Romero ging nach dem Daytonarennen mit der amerikanischen Mannschaft zuerst einmal zu den Match Races nach Europa um danach wieder an den Meisterschaftsrennen in den verschiedenen Disziplinen in den USA teilzunehmen.

Agostini's TZ750, jetzt mit vollem Hubraum, seine Maschine wird direkt von Yamaha Japan gemeldet, Daytona 1975	Ago  mangelhafte Motorleistung, immerhin Vierter!
	Die Sieger, links der 18jährige(!) Johnny Ceccotto, die Mädels sind älter, rechts Romero, nein, er hat keine Kriegsbemalung angelegt, die schwarze Farbe soll Reflexe der schweißfeuchten Wangenknochen im Helmvisier vermindern, die Dame ganz rechts hat später bestimmt in einem Russ Meyer Film mitgewirkt, Daytona 1975

Am 3.8.1975, also fünf Monate später, kam es dann zum zweiten Straßenrennlauf um die AMA Grand National Championship in Laguna Seca, Aldana hatte sich auf den dritten Platz vorgearbeitet, als eine abgebrochene Zündkerzenelektrode alle Chancen auf einen Podestplatz schon im ersten Lauf zerstörte. Hennen wurde trotz einiger Probleme mit der Fahrwerksabstimmung Fünfter.

Zum Rennen in Lake Ontario am 5.10.1975 waren alle Suzuki Reiter wieder vereint, mit Ausnahme von Sheene. Er hatte sich bei einem Unfall mit einem Minibike im Fahrerlager von Cadwell Park das andere Bein gebrochen. So endete seine Saison wie sie begonnen hatte, im Krankenhaus!

In Europa sollte Barry Sheene aber in der Zwischenzeit noch kräftig mitmischen, hier seine XR11 mit neuer Verkleidung und schon mit Heron Lackierung,  Anderstorp 1975

Aber auch die anderen Fahrer waren nicht gerade topfit, denn man hatte einige Tage vor dem Rennen schon einmal in Lake Ontario trainiert. Lansivuori laborierte mit einem angebrochenen Handknochen, auch im Fuß war irgendetwas verknackst, Ontario Trainingsunfall! Nixon hatte sich einen Knochen in der Schulter gebrochen, Ontario Trainingsunfall! Aldana grün und blau am ganzen Körper und arg mitgenommen, na klar, Ontario Trainingsunfall! Nur Hennen war wohlauf, er startete im ersten Lauf von der Pole. Aldana fand keinen Leerlauf mehr auf der Startlinie und gab auf. Pat Hennen ging in Führung, wurde aber von Kenny Roberts überholt und balgte sich mit seinem Teamkollegen Nixon um den zweiten Platz. Roberts gewann den ersten Lauf vor Nixon und Hennen, Lansivuori war schon früh der Motor geplatzt. Im zweiten Lauf kam Hennen nur auf den zwölften Rang, Nixon bekam Probleme mit dem Kupplungsausrücker. Als er dann den sechsten Gang nicht mehr einlegen konnte und auch noch Flammenrückschläge aus den Vergasern ihm die Beine ankohlten, gab er drei Runden vor der Zielflagge auf.

Dies war das Ende einer Dekade von Suzuki-Engagement in Amerika. Suzuki USA gab nach dem Rennen den Rückzug aus der Meisterschaft bekannt, und eigentlich war es ein ziemlich schmählicher Rückzug.

Nach dem letzten Lauf zur Meisterschaft bat die Redaktion der Zeitschrift Cycle das Suzuki Management um eine XR11, weil man einen detailierten Technikbericht über die Maschine bringen wollte. Wider Erwarten wurde der Wunsch erfüllt, man ließ sich bei Suzuki ein einziges Mal in die Karten schauen, wohlwissend, dass man im nächsten Jahr ja nicht mehr antreten würde und der Nachfolger der XR11 gewissermaßen schon in den Startlöchern stand. Bei Suzuki USA war man wohl der Meinung, damit keine großen Geheimnisse mehr zu verraten. So wurde also eine XR11 und zwar die von Pat Hennen bei der Cycle Redaktion abgeliefert, natürlich im Beisein eines Suzuki Mechanikers, Ken Bailey. Dieser war durch Geoff Perry zum Rennsport gekommen und wie Perry hatte er vorher als Flugzeugmechaniker in seinem Heimatland Neuseeland gearbeitet.

Das Motorrad wurde zerlegt und die Unterschiede zur Serienmaschine detailiert herausgearbeitet, besonders interessant waren dabei die Aussagen über das Zündsystem der XR11. Als die Redakteure von Ken Bailey wissen wollten, wo denn der Zündzeitpunkt des Rennmotors liege, da konnte Bailey nur mit den Schultern zucken: Er wisse das wirklich nicht, der sei fest eingestellt und nicht zu verändern. Angepasst werde das Leistungsverhalten über verschiedene Zündsteuergeräte, je nachdem ob bessere Beschleunigung oder mehr Spitzenleistung gefordert sei (bleibt noch anzumerken, dass die Zündanlage von Nippon Denso simultan arbeitet, d.h. alle Kerzen feuern immer zugleich). Eine weitere Maßnahme zur Anpassung waren nach Baileys Aussage Kopfdichtungen mit verschiedener Dicke und verschieden stark abgefräste Zylinderköpfe. Auf weitere technische Aspekte der XR11 will ich hier aber nicht eingehen, das ist genug Stoff für eine eigene Geschichte. Diese Maschine von Pat Hennen sollte als einzige der noch in Amerika vorhandenen Maschinen als Museumsstück überleben. Jener Zeitungsartikel, der erst im Februar 1976 erschien, war der Schlusspunkt der amerikanischen XR11-Geschichte.

Gary Nixon bei seinem letzten Ritt auf der XR11,  die Arme halten, das Getriebe nicht,  Lake Ontario Oktober 1975

Im ersten Lauf ist noch alles o.k.,  Gary Nixon(9) zweiter, Pat Hennen (80) dritter, Ontario 1975

Es war aber nicht das Ende für Leute wie Pat Hennen und Suzuki, der der erste US-Amerikaner werden sollte, der einen Grand-Prix in der 500er Königsklasse gewinnen konnte. Auch für Merv Wright sollte es mit Suzuki nicht zu Ende sein, ganz im Gegenteil, er sollte als Teammanager in Europa noch Erfolge erringen, die er sich in seinen kühnsten Träumen wohl nicht hätte vorstellen können. Gary Nixon sollte zwar 1977 auch auf einer TZ750 noch einmal in der AMA Serie teilnehmen, aber auch er ging zunächst einmal mit seinem Tuner Erv Kanemoto nach Europa und wurde fast der erste amerikanische Weltmeister überhaupt, denn die Formel 750 war für 1976 ja zur Weltmeisterschaft erhoben worden. Aber er sollte es mit seiner wassergekühlten Kawasaki KR750 eben nur fast werden!
Die amerikanischen XR11 Rennmaschinen wurden, auch ein Novum, an das Heron Team, also an Suzuki GB, verkauft, die Japaner hatten die “money-talks“ entdeckt meinte Merv Wright, nur so war es auch Rod Coleman gelungen Pat’s Maschine zu übernehmen. Neben den verbliebenen Motorrädern sollte Merv Wright nur einige Ersatzteile mit nach Europa bringen, wo die XR11 ja auch noch 1976 zum Einsatz und auch noch zu weiteren Siegen kam.

 Seite   |  1  |  2  |  3  |

Classic Motorrad  ©1999-2008 All rights reserved.