Suzuki XR11

Flotter Dreier

die Story der Suzuki XR11
und ihrer Fahrer

von Karl Hübben

Seite1

Jody Nicholas war mehr als überrascht, als er an einem sonnigen Frühlingstag des Jahres 1972 den ersten Blick auf die neue 750er Dreizylinder-Rennmaschine werfen durfte, die er ein paar Wochen später durch die Steilkurven des Daytona-Ovals jagen würde. Was die Mechaniker da durch die Blechtüre des berühmten Raceshops in Hamamatsu ins Freie schoben, sah zuerst einmal genau so aus wie sein bisheriges Arbeitsgerät, die TR500 (Werkscode XR05), schlank, niedrig und ziemlich langgestreckt. Erst auf den zweiten Blick wurden die Unterschiede deutlicher, der längere Tank, die Scheibenbremsanlage, die für den Wasserkühler geänderte Verkleidung und nicht zuletzt die Auspufführung des linken Zylinders unter dem Sitz hindurch nach rechts oben, die der TR750 bis zur letzten Ausführung ihr unverwechselbares Äußeres gab.

Im direkten Vergleich mit einer zufällig in der Nähe stehenden TR500 fiel ihm das Wachstum in alle Richtungen, vor allem aber in die Breite, dann schon auf. Mitsuo Itho, wenige Jahre vorher noch sehr oft selber im Sattel von Suzuki Werksmaschinen (und bis heute der einzige Japaner, der einen TT Lauf auf der Isle of Man gewinnen konnte), hatte zwei XR11 für die Vorführung vorbereitet und auch bereits selbst eingefahren. Er war im Entwicklungsteam für die Fahrwerkserprobung verantwortlich.

Suzuki TR 500

Auf dem Suzuki Testkurs von Ryuyo konnte Nicholas dann die ersten Runden mit der neuen Maschine drehen, sofort wurde das unglaubliche Leistungspotential deutlich, beim Herausbeschleunigen aus schnellen Kurven stellte er das Motorrad mehrmals in Dirttrackermanier quer und war schwer beeindruckt. Allerdings ließen sich leichte Torsionserscheinungen des Rahmens beim Anbremsen aus hoher Geschwindigkeit nicht verleugnen und das auf dem billardtischebenen Testkurs! Ron Grant zerstörte dann wenige Tage später bei seinem ersten Tracktest auch prompt einen der, während der Testfahrten mit unglaublichen 284 km/h gemessenen, Prototypen. Seinen wahren Charakter gab das Rohrgeflecht aber erst später bei seinen ersten harten Renneinsätzen preis.

Bei der Auslegung des Rahmens hatte man auf das Doppelschleifenlayout der TR500 zurückgegriffen und bis auf die Änderungen für den längeren Motor und den Wasserkühler das gleiche Gerüst verwendet, Rohrdurchmesser,Wandstärke und die Lenkgeometrie wurden in etwa beibehalten. Eine luftgekühlte TR500 entwickelte allerdings nur etwa 70PS in jener Zeit, für die Leistung der mit 34mm Mikuni Vergasern (nur für Daytona 32mm) ausgerüsteten TR750 gab der Chef der Suzuki Rennabteilung Masazumi Ishikawa auf Anfrage an: „ mehr als 90... weniger als 100PS "; ein wenig Tiefstapeln sollte die Konkurenz wohl in Sicherheit wiegen, der wassergekühlte Motor entwickelte in seiner ersten Entwicklungsstufe etwa 105 PS am Hinterrad. Das Rahmenproblem war vorhersehbar, zumal der Schwerpunkt angehoben und die Radlastverteilung ungünstiger, weil hecklastiger war als bei der 500er.

Prototyp der XR11, Hamamatsu Herbst 1971

Seite | 1 | 2 | 3 | 4 | 5 |