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die Story der Suzuki XR11 und ihrer Fahrer |
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Beim Motor waren hingegen keine großen Probleme zu erwarten, durch die guten Erfahrungen mit der aus der Serien Suzuki T500 Cobra entwickelten TR500, hatte man auch parallel zur Entwicklung der auf der Tokio Motorshow 1970 erstmals vorgestellten GT750 eine Rennmaschine entworfen. Das Konzept der schlitzgesteuerten wassergekühlten Serienmaschine eignete sich ja in idealer Weise für diesen Job. Bei diesem Hubraum war auch ohne technisch aufwändige Drehschiebersteuerung eine überlegene Leistung zu erwarten und dies bei zwar schmalem aber noch vertretbarem Leistungsband. Der ungeheure technische und finanzielle Aufwand, der bis 1968 beim Bau von Grand-Prix Maschinen betrieben wurde (Yamaha und Suzuki bekriegten sich mit 125ccm V4zylindrigen Zweitaktern, Honda brachte eine 125ccm Fünfzylinder Viertaktmaschine ins Rennen, die Dreizylinder 50ccm Suzuki RP68 nicht zu vergessen) war durch eine FIM Reglementsänderung, die Zylinderzahl und Anzahl der Gänge beschränkte, sinnlos geworden. Die Japaner zogen sich zuersteinmal enttäuscht aus dem Grand-Prix Sport zurück, nur einige wenige Suzuki Werksmaschinen wurden ehemaligen Werksfahrern zur weiteren Nutzung überlassen. Mit diesen hochentwickelten Rennmaschinen wurden, z.B. von Dieter Braun, noch Jahre später Weltmeisterehren erreicht. Der Kampf auf höchsten technischem Niveau hatte gezeigt, aus welchem Land die Maschinen kommen würden, die in Zukunft in allen Hubraumklassen den Ton angeben würden. In Amerika jedoch, von Anfang an das Hauptabsatzziel der japanischen Hersteller, hatte sich der Motorradrennsport etwas anders entwickelt. Rennen mit aus Serienmaschinen abgeleiteten oder gar einfach nur umgebauten Motorrädern waren äußerst beliebt, zumal der Bezug zur vom Zuschauer selber gefahrenen Maschine, der in Europa völlig fehlte, sich von selbst ergab. Die AMA (American Motorcyclist Association) Rennserie, die Grand National Championships mit Rennmaschinen bis zu 750ccm Hubraum sah in den Starterfeldern BSA, Triumph, Norton, natürlich Harley-Davidson, aber auch die CR750 Hondas, die grünen Kawasaki Dreizylinder vom Team Hansen, die 350ccm Yamaha Twins und eben ab 1968 auch 500ccm Suzuki Twins. Mit der Entwicklung der XR 11 bewies Suzuki Mut, denn ein Passus aus dem Rulebook der AMA besagte, dass wassergekühlte Motoren verboten seien, diese Regelung wurde erst Ende 1971 aufgehoben. Wasserkühlung wurde dann zugelassen, wenn auch die Serienmaschine damit ausgerüstet war. Der Weg war frei für die XR11.
Der erste Auftritt der XR11 sollte das 200Meilen Rennen von
Daytona am 12.03.1972 werden, ein Sieg in diesem Rennen zählte fast mehr als
die ganze Meisterschaft. Jody Nicholas, Ron Grant, Art Baumann und der
Neuseeländer Geoff Perry bildeten das Fahrerteam für die Meisterschaft 1972.
Bill Butchka, damals einer der Mechaniker der amerikanischen Suzukimannschaft,
errinnert sich an unsägliche Probleme mit der neuen Maschine. Dabei war es
nicht nur das Fahrverhalten (Ron Grant prägte nach den ersten
Trainingsrunden auf dem Oval und dem ersten Ringkampf mit dem sich stark
verwindenden Rahmen den Ausdruck vom „Flexi-Flier"), das den
Fahrern zu schaffen machte. Reifen zerschredderte die XR11 gleich reihenweise
und waren es nicht die Reifen, so waren es die Ketten, die einfach
auseinanderflogen. Die sogenannten „bolt-on parts"(Zukaufteile)
waren das Problem, die XR11 mit ihrer Leistung hatte die Entwicklung dieser
Teile einfach überholt (und sollte gerade deshalb ausschlaggebend für
deren Weiterentwicklung, z.B. der Motorradslickreifen, sein).
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