Flotter Dreier  

die Story der Suzuki XR11
und ihrer Fahrer, vierter und letzter Teil.

von Karl Hübben

Seite 6

Teil 4 - 1976

Epilog:

Was wurde eigentlich aus......   den Maschinen.....

Die bis zur Mitte der Siebziger Jahre gängige Praxis, die aktuellen Werksmaschinen nur bei Abgabe bzw. Rücksendung der Vorjahresmodelle zu liefern, hat dazu geführt, dass nur wenige  Werksmaschinen von Suzuki aus den 60er und frühen 70er Jahren überlebt haben. Nachweislich wurden die meisten zurückgelieferten Renner zerlegt, die Rahmen mit dem Schneidbrenner zerteilt und die Motoren mit dem Vorschlaghammer zerkleinert. Die Reste wurden dann in eigens in der Grünanlage vor dem Raceshop ausgehobenen Löchern vergraben - verrückt, aber leider wahr, wie Bert “Bertie“ Schneider berichtet. Renningenieur Nakamura erinnert sich: „Wenn wir nach der Saison unser Europa Hauptquartier in Leidschendam in Holland auflösten, wurden die Ersatzteile vorher auf den umliegenden Feldern “beerdigt“. Kleinteile, wie die Zahnräder für die verschiedenen Übersetzungen, wurden durch Auskippen der Holzbehälter auf einer Maasbrücke entsorgt. Die Firma hatte halt ungeheure Angst, dass wichtige Erkenntnisse in die falschen Hände gerieten!“

Motor einst (aus Pat Hennen's Maschine) 1976	Motor jetzt
Pat Hennens XR11 heute mit Sponsor und Besitzer Rod Coleman

Später wurden die Maschinen wie z.B. in Amerika direkt vor Ort in die Schrottpresse gesteckt, dies betraf jedoch hauptsächlich die älteren XR05, die die Japaner, ohne Merv Wrights Wissen, zur Presse beförderten, eine 1975er XR11 ist heute im Besitz eines texanischen Sammlers und ist, wie auch immer das möglich war, wohl heute die einzige XR11 die noch in Amerika existiert. Die Information, daß Jody Nicholas nach seinem Karriereende eine XR11 geschenkt bekam, hat sich als nicht richtig herausgestellt, er selbst teilte mir mit, daß dies leider nicht der Fall gewesen sei. Dem ex-XR11 Piloten  Paul Smart gehören heute noch eine 1974er XR11 mit “low-boy“ Rahmen, die er in Amerika und England selbst gefahren ist und auch eine 1972er Maschine. Überhaupt haben die meisten XR11 Rennmaschinen in England überlebt, da das englische Suzuki Team von Anfang an die Maschinen für seine Fahrer als Importeursteam ohne direkte japanische Einflußnahme betreute und Ende 1975 sogar die Reste des US Teams kaufte. Die alten Maschinen blieben unangetastet zurück bzw. wurden als Ersatzteilträger verwendet, außerdem blieben ein paar Maschinen in den Händen der Fahrer, nachdem diese das Team bereits verlassen hatten, so konnten einige Exemplare bis heute überleben. Nachdem man am Ende der 1976er Saison die Rennerei mit der XR11 ganz aufgab konnte das Werk auch nicht mehr die Zerstörung verlangen, da die Maschinen das Eigentum von Suzuki GB waren. So blieben die Maschinen und Ersatzteile in irgend einem Verschlag auf dem Gelände von Suzuki GB lange Zeit unbeachtet stehen und wurden zu Mitte der achtziger Jahre für nicht sehr hohe Beträge vor die Türe gekehrt. Eine 1975er XR11 wurde von Peter Agg ins Effingham Park Museum gebracht. Barry Sheene hatte seine Seeley Suzuki TR750 mit der Fahrgestellnr. CS37657 im Donington Museum ausgestellt, sie ist heute zusammen mit einigen anderen Suzuki Rennmotorädern die er während seiner Karriere gefahren hat, u.a. auch seine RT 67, im Besitz seiner Familie. Eine weitere 1972er Maschine befindet sich in England und wurde von Alan Cathcart als, leider nicht sehr orginalgetreues, Fotomodell für eine XR11 Story verwendet. Ich erhoffe mir noch weitere Informationen zum Verbleib der “englischen“ XR11 durch einen Kontakt den ich zu Martyn Ogborne hergestellt habe.
Zwei der modifizierten 1973er XR11 mit verstärkten High-boy Rahmen, die für Barry Sheene und Stan Woods bereitgestellt wurden, haben heute in Deutschland ein neues Zuhause gefunden. Die Maschine mit dem für Gary Nixon angefertigten Rahmen, die dann von Stan Woods in England weiterverwendet wurde, steht heute in Luxemburg, dort wird wohl bald auch eine Seeley TR 750 mit einem der übriggebliebenen Werksmotoren entstehen. Eine solche Maschine, sogar mit dem einzigen mir bekannten orginalen 1972er Sandgußzylinder versehen, kann man auch im kleinen deutschen Suzuki Zweitakt Museum in der Nähe von Stuttgart finden. Interessant ist der Werdegang einer 1975/76er XR11, die 1992 von einem englischen Sammler nach Japan verkauft wurde und dann spurlos verschwand. Nein, das Suzuki Werksmuseum hat sie nicht bekommen! Das besitzt keine XR11, als vor einiger Zeit eine deutsche Oldtimerzeitschrift über den geheimen Fundus des Honda Museums in Motegi berichtete, stand auf einem Foto dort in einer langen Reihe von Motorrädern eine 1976er XR11 und ich gehe jede Wette ein, es ist die in England damals verkaufte Maschine. Der gleiche englische Sammler hat eine 1975/76 im Jahr 2005 an einen in Thailand lebenden Landsmann verkauft.
Unklar war zuerst der Verbleib der niederländischen Maschinen, weder der derzeitige Nimag (Suzuki Importeur) Geschäftsführer, noch Marcel Ankone, der damalige Fahrer, konnten Auskunft geben. Sicher ist nur, daß eine in Privathand befindliche Maschine bei einem Garagenbrand Anfang der 90er Jahre zerstört wurde. Auch das Lager der Nimag b.V. in Heinenoord in der Nähe von Rotterdam ist vor Jahren einmal völlig abgebrannt, möglich, daß dabei auch XR11 Rennmaschinen verloren gegangen sind. Die 1975er Maschine die Marcel Ankone auch in Daytona gefahren ist wurde von einem mir gut bekannten niederländischen Sammler in Belgien, in einem sehr erbarmungswürdigen Zustand, aufgespürt und wird derzeit restauriert. Die Maschine mit Bakker Rahmen, die Rob Bron 1974 in Daytona gefahren hat und bei der ja nur einige Motorteile echte Werksteile waren und mit der er nicht sehr glücklich war, wie er mir mitteilte, ist wohl verschwunden oder fristet ihr Leben als Straßen maschine, eine andere Bakker TR mit einem waschechten 1975er XR11 Motor, die wohl auch vom Schotten Alex George gefahren wurde, wird zur Zeit von ihrem Besitzer in der Nähe von Rotterdam restauriert.
Über den Verbleib der italienischen XR11 gibt es leider auch nicht viel zu berichten, beim Moto di Epocha in Pista in diesem Frühjahr 2003 und auch beim Bikers Classics 2006 in Spa Francorchamps, konnte man eine absolut orginale 1974 eingesetzte XR11 mit dem verstärkten 1973er Rahmen bewundern, ohne Zweifel (und Neid) die beste Maschine, die ich je mit eigenen Augen gesehen habe, sicher aus dem S.A.I.A.D. Stall, also von Jack Findlay oder Guido Mandracci gefahren! Eine weitere ehemalige “Italienerin“, eine sehr schöne 1975er XR11 konnte ich 2002 in Monthlery ablichten, der französische Besitzer sagte mir, daß es eine von Guido Mandracci gefahrene Maschine wäre. An dieser Stelle die Bitte an alle Leser dieses Berichts: wer andere oder genauere Informationen über den Verbleib von Suzuki TR750 (XR11) Rennmaschinen hat, kann mir das gerne mitteilen. Ich bin für jede Info dankbar. Ach ja, das hätte ich fast vergessen, das “Museumsstück“ mit dem Pat Hennen 1976 als einziger mit einer XR11 auf’s Podest in Daytona fahren konnte steht heute im Büro von Pat’s ehemaligen Sponsor Rod Coleman in Neuseeland.

.......... und den Fahrern?

Mit wem soll ich beginnen? Nun, am bekanntesten ist und bleibt Barry Sheene. Er gewann seinen ersten großen Titel mit der (Seeley)XR11, wurde 1976 und 1977 Weltmeister auf der 500er Suzuki, konnte aber danach nicht mehr so recht an die großen Erfolge anknüpfen, obwohl die Duelle, die er sich mit Kenny Roberts auf Messers Schneide lieferte, sicher zu seinen stärksten Leistungen zählen und er in diesen Jahren immer zu den Top-Fahrern zählte. Ein Wechsel zu Yamaha brachte dann leider auch nicht den gewünschten Erfolg, ein weiterer schwerer Unfall in Silverstone im Jahr 1982 warf ihn nochmals zurück. Barry Sheene kam aber, wie so oft nach schweren Verletzungen, wieder und beendete seine Karriere auf der längst nicht mehr konkurrenzfähigen RG 500 (XR45) des Heron Suzuki GB Teams. Er versuchte sich danach noch im Tourenwagen- und Truckrennsport. Er ging dann mit seiner Familie nach Australien - aus gesundheitlichen Gründen, wie er sagte. Barry Sheene verstarb am 10. März 2003 im Alter von 52 Jahren an einem Krebsleiden. Er bleibt als einer der populärsten Vertreter seines Sports, aber auch als ein neuer Typ von Motorradrennfahrer in Erinnerung. Einer, der noch sehr viel mehr als seine Zeitgenossen Phil Read und Giacomo Agostini den neuen Profi im Motorradrennsport verkörperte. Er, der nach außen hin zu seinen Fans den lockeren Sunnyboy vorlebte, konnte bei Veranstaltern und Herstellern seine und seltener auch die Ansprüche und Rechte seiner Fahrerkollegen als knallharter Geschäftsmann einfordern. 

Barry Sheene und Autor Karl Hübben "Er war aber sehr freundlich und auch bereit zu einem zwar kurzen, aber aufschlussreichen Gespräch"
	Barry Sheene auf XR11 in den Farben des  Heron Suzuki GB Teams 1975
Paul Smart und Stan Woods  in den S- Kurven von Mallory Park.  Trans Atlantic Match Races 1974	Paul Smart gewinnt in Silverstone,  F750 Silverstone 1973
Paul Smart + Karl Hübben "Mit dem konnte ich etwas länger reden ..."

Barry Sheene's Schwager Paul Smart lebt heute in der Nähe von London und ist in der Oldtimer Rennszene überall auf der Welt ein gern gesehener und schneller Gast.

Stan Woods verließ das Suzuki Team 1976, um sich in der Langstreckenszene umzutun, was bei seinem gleichmäßigen, aber nicht so spektakulären Fahrstil eine sehr gute Entscheidung war. Als Werksfahrer von Honda Great Britain gewann er u.a. die 24 Stunden von Barcelona und auch mit seinem Teamkollegen Chris Williams zusammen das zweite 8 Stunden Rennen auf dem Nürburgring 1977. Er fuhr noch bis in die 80er Jahre hinein Motorradrennen auf der Insel und betreibt heute ein gut gehendes Autohaus in Manchester.

John Williams verließ das Suzuki Team am Ende der Saison 1976, stieg jedoch 1977 und 1978 noch einmal auf eine Werks XR14, um den Platz des wie immer abwesenden Barry Sheene bei der Senior TT auf der Isle of Man einzunehmen. Er lieferte sich mit Barry Sheene’s neuen Teamkollegen Pat Hennen und Tom Herron einen packenden Dreikampf, fiel aber in beiden Jahren wie schon 1976 mit Technikdefekt aus. Sein letztes Rennen sollte er beim 500er Lauf zum Ulster Grand Prix 1978 in Irland gewinnen. Beim letzten Rennen des Tages, dem Classic-1000ccm Lauf, sah er die Zielflagge nicht mehr. Er stürzte mit seiner TZ750 schwer, und auch in Belfast, wie auf der Isle of Man, ist das nur allzu oft das Ende für den Fahrer. Mit ihm verlor England einen seiner besten und vielseitigsten Fahrer. 

John Williams fährt zum Sieg auf XR11,  Isle of Man  TT Classic Race 1000ccm 1976

Sein Namensvetter John Newbold sollte ihn nicht allzulange überleben, auch er verließ das Suzukiteam nach Ende der 1976er Saison, auch er kehrte noch einmal zurück und startete ab 1980 zusammen mit Mick Grant und Graeme “Croz“ Crosby auf der 1000ccm XR69S  Viertaktmaschine in der TT Formel 1 und der MCN Superbike Serie, er starb im Alter von 29 Jahren 1982 den Rennfahrertod bei einem MCN Superbike-Lauf, der im Rahmen des nordirischen North-West 200 Rennens stattfand. Tragischerweise wurde der tödliche Sturz durch eine Kollision mit dem Hinterrad der XR69S seines Teamkollegen Mick Grant ausgelöst.

Martyn Ogborne, 1976 John Newbolds Schrauber, wurde später Teamingenieur des Heron Teams und 1982 dann Teammanager des HB Suzuki Teams, er ist heute immer noch bei Suzuki GB und dort technischer Direktor für den Bereich Zweirad, ATV und Marine. Er schraubte im Jahr 2001 bei der Veranstaltung zum 40. Jahrestag des ersten Suzuki Auftritts auf der Isle of Man zusammen mit Rex White an den alten Werksmaschinen, die dann im Paradecorso über den Mountain Circuit gefahren wurden.

Rex White ist leider im Februar 2006 verstorben noch bevor ich Kontakt zu ihm aufnehmen konnte.

Jack Findlay blieb mit seiner Frau Manou nach Ende seiner Karriere in Europa und ist, nachdem wir ihn 2002 in Monthlery noch einmal fahren sehen konnten, leider schwer erkrankt. Im Mai 2007 erlag er schließlich seinem schweren Lungenleiden, nachdem man ihm bereits zu Lebzeiten ein Denkmal in der Nähe seiner Heimatstadt in Moroopna in Australien gesetzt hatte!

Teuvo "Tepi" Länsivuori, der durch den Suzuki-Rückzug 1975 seine durchaus berechtigten Hoffnungen als Werksfahrer ganz nach vorn zu kommen begraben mußte, hat seine Karriere bis heute nicht richtig beendet. Er fährt neben den Oldtimerveranstaltungen auch jetzt noch "richtige" Rennen in seiner finnischen Heimat. Das mit dem "Begraben" hatte er allerdings später zu seinem Hauptbroterwerb gemacht, sein Beerdigungsinstitut hat er 1996 an einen Neffen abgegeben und ist seitdem zumindest in dieser Branche Pensionär. (Die Brüder seines Freundes Jarno Saarinen betreiben übrigens ihr Beerdigungsinstitut in Turku bis zum heutigen Tag)

Guido Mandracchi betrieb nach dem Ende seiner aktiven Laufbahn einen Kartservice mit Kartbahn in seiner Heimatstadt San Remo an der Riviera. Er verstarb 2001 völlig unerwartet, bevor ich ihn noch befragen konnte.

Pat Hennen wurde 1977 Sheene’s Teamkollege und auch zum schnellen Amerikaner hatte Barry Sheene zuerst nicht das beste Verhältnis. Sheene warf ihm Knüppel zwischen die Beine wo er nur konnte, wie das Pat’s Bruder Chip mir gegenüber bezeichnete,. Pat war erfolgreich und als auch Sheene in ihm den neuen Mann erkannte änderte er seine Haltung und unterstützte ihn, um ihn auf seine Seite zu ziehen, wohl auch um seinen Abgang ins Vierradlager (Pat hatte nach sechs Trainingsrunden in einem Formel Ford in Brands-Hatch den Rundenrekord für diese Wagenklasse gebrochen) zu verhindern, aber Pat’s beginnende Liebe zur Isle of Man TT wurde ihm zum Verhängnis, er hatte gerade Geschichte geschrieben, die erste Runde unter 20 Minuten in einem Rennen, 19 Min 53.2 sec, als er bei der Senior TT 1978 an zweiter Stelle liegend in der letzten Runde bei Bishop’s Court stürzte. Er überlebte, lag im Koma, aber mit Hilfe seiner Freundin Karen, seines Bruders Chip und seiner Mechaniker, die ihn bewachten und Tag und Nacht mit ihm sprachen und seine Lieblingsmusik für ihn spielten, fand er ins Leben zurück. Er litt noch lange an Lähmungen der Gliedmaßen, aber er schaffte es,kam wieder auf die Beine, wenn auch sein Gedächnis immer noch Ausfallerscheinungen hat. Er fuhr wieder Go-Kart, reiste wieder durch die Welt, nur Eines konnte er nie wieder tun, ein Rennmotorrad schnell bewegen.

Gary Nixon lebt heute wieder in seiner Heimat im Bundesstaat Maryland. Er verkauft zurzeit viele Dinge aus seiner Rennkarriere, ob er Geld braucht? Sein Zorn über die Geschichte des Rennens in San Carlos ist noch immer nicht verraucht, wie er mir mitteilte. In Amerika fuhr er noch einige Zeit in den verschiedenen Disziplinen die Straßenrennen auf  TZ Yamahas. Er zeigte einigen jüngeren Leuten im amerikanischen BMW Racing Legends Boxercup in der Mitte der neunziger Jahre, was so ein alter Haudegen noch drauf hat. Einige Rennen der Serie gewann er mit fast sechzig Jahren auf dem Buckel! Er ist jedes Jahr im Frühjahr in Daytona, um dort alte Rennmaschinen durch die Betonschüssel zu jagen. Sein Wundertuner Erv Kanemoto, der später u.a. mit “Fast Freddie“ Spencer und John Koscinski arbeitete, lebt heute in Australien.

Gary Nixon Impressionen, Ontario 1975
.... Schräglage! Gary Nixon Ontario 1975

Rob Bron betreibt einen Rennsportservice in Belgien und pflegt seine TR500, mit der er Dritter in der WM 1971 wurde. Er hat sie mal für 180000 Gulden angeboten, woraus man ableiten kann, dass er sie eigentlich gar nicht verkaufen will.

Rob Bron's Daytona Bakker TR750 auf Wasserbüffelbasis

Marcel Ankone kann man bei vielen Gelegenheiten in unserem kleinen Nachbarland und auch bei uns treffen, wenn er mit seiner eigenen alten Suzuki TR500 an Oldierennen teilnimmt, auch er war, wie Will Hartog und Cees van Dongen Ehrengast Ehrengast beim Suzuki Zweitakt Treffen 2003 in Boschenhoofd bei Breda.

Marcel Ankone, Suzuki XR11, nationale TT Assen 1975
Marcel Ankone auf seiner Suzuki TR500 XR05  in der Boxengasse von Zandvoort 1975	Marcel Ankones 1974er XR11  mit "high-boy" Rahmen
Marcel Ankone's 1975er XR11 (mit 1974er Motor), man beachte den Kettenstrammer unter der Hinterradschwinge, der wohl Barry Sheene's Verhängnis in Daytona 1975 ausgelöst hatte.
	Marcel Ankone (im weißen Hemd) weiß leider nicht, wo seine TR 750 geblieben sind.
so wurde sie 2004 in Belgien wiedergefunden
Boet van Dulmen, Suzuki XR11,   Nationale TT Assen 1975

Merv Wright zog sich nach der Saison 1976 aus dem Motorradsektor zurück, auch wenn es nicht immer ideal lief, möchte er das Abenteuer der Saison 1976 nicht missen, “I still like Motorcycle Racing“ sagte er und verlegte sich auf die Wartung, Restauration und den Handel mit klassischen Automobilen, vor allem Rolls-Royce und Bentley, in Costa Mesa in seiner kalifornischen Wahlheimat, denn auch er stammte ursprünglich von den britischen Inseln. Er betreute ein Projekt mit klassischen Rennwagen das von niemand anderem als Peter James Agg, seinem früheren Chef bei Suzuki GB, gestartet worden war! Sein Geschäft hat er vor ein paar Jahren verkauft und hat sich in Kalifornien zur Ruhe gesetzt, er ist bis heute an der Geschichte der Marke mit dem “S“ interessiert, eine sprudelnde Informationsquelle und ganz sicher....ein feiner Kerl!

Jody Nicholas hatte ja seine Karriere nach einem schweren Sturz beendet, er wurde durch seinen Militärdienst um seine beste Zeit im Rennsport gebracht, er war an der Spitze der amerikanischen Fahrerriege als er zur Marinefliegerei nach Vietnam eingezogen wurde, er diente dort als Bomberpilot auf einem Flugzeugträger, als er nach drei Jahren wieder zurückkehrte konnte er nicht mehr richtig an seine alten Erfolge anknüpfen (sein direkter Konkurrent Gary Nixon entzog sich der drohenden Einberufung übrigens durch promte Heirat einer ihm mehr oder weniger unbekannten Dame, wie er selber zugab, es ist ihm wohl zu verzeihen...... er ist immer noch mit ihr verheiratet). Jody wurde bei der Eröffnung der AMA Hall of Fame vor fünf Jahren wieder einmal im Kreise seiner ehemaligen Kollegen gesichtet und nimmt inzwischen auch an Klassik Rennen in Amerika teil.

Don Emde veröffentlicht in amerikanischen Magazinen Artikel über Zweiradrenngeschichte und ist Mitglied im Kuratorium der AMA Hall of Fame Stiftung.

Ron Grant begann nach seiner Zeit als Rennfahrer bei Suzuki USA eine erfolgreiche Tuningfirma für Suzuki Straßenmotorräder in Frisco aufzubauen. Später ging der geborene Londoner aber wieder nach Großbritannien zurück und betreute in den 80er Jahren verschiedene Rennfahrer wie Fred Merkel, Nick Jeffries und Steve Hislop beim Honda Britain Team. Er arbeitete 1990 auch noch einmal als Tuner mit dem Suzuki GB Team zusammen. Ron Grant kam im Januar 1995 bei einem tragischen Bootsunfall in Nordirland ums Leben. Seine Asche ließ man im Oval von Daytona verwehen, dort wo er der XR11, nach seinen ersten Runden auf der Maschine, den Spitznamen Flexi-Flier gegeben hatte.

Das war es also, hier am Ende dieser Story nochmals vielen Dank an alle die mir behilflich waren mit Bildern, Infos, Tips und Aufmunterung. Besonders bedanken möchte ich mich bei den Fahrern, die mir für eine Menge Fragen mal mehr, mal weniger Zeit geopfert haben, allen voran Stan Woods, aber natürlich auch Marcel Ankone, Barry Sheene, Paul Smart, Yvon Duhamel und Gary Nixon, mit dem ich regen e-mail Kontakt hatte (und der mich bei Technikfragen immer an Erv Kanemoto verweisen wollte), vielen Dank auch an Dieter Braun, der mir das erste Formel 750 Rennen in Deutschland aus seiner Sicht geschildert hat. An dieser Stelle sei nochmal auf Ray Battersby und sein Buch “Team Suzuki“ hingewiesen, welches mit Informationen und Interviews mit inzwischen leider verstorbenen Personen das unverzichtbare “Gerüst“zu dieser Geschichte geliefert hat. Nicht vergessen will ich Peter Frohnmeyer, der mit der Aufbereitung für die Internetdarstellung garantiert eine Menge Arbeit gehabt hat.

Gewidmet meinem Freund Thomas Wahle.

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Story der Suzuki XR11
TEIL1 -1972-1973

Story der Suzuki XR11
Teil 2 - 1974

Story der Suzuki XR11
Teil 3 - 1975